上海|成都航空物流當天到達 航空的多式聯運與國航、南航、川航、海航、廈航、深航、山東航、東航等各大航空公司建立戰略合作伙伴關系常年簽訂包板包量協議，能最大限度地提供客戶旺季穩定的服務。在充分了解客戶需求的基礎上對空運進行航班比較、承運人比較，最后整合各方因素，為客戶提供一個包含備份應急方案的最優空運決策，實現空運準確、安全、守時、有保障航空物流.。
1.出貨前咨詢

國內空運在發貨前，客人需要提供貨物的件數，毛重，體積，品名，目的地等信息，由我司制定出運方案，將國內空運的航班號，航班日期，航空運費，雜費等信息反饋給客人

2.訂艙

客人確認出貨日期后，以書面，或電話形式通知我司，我司安排訂艙。

3.貨物進倉

訂艙成功后，由我司操作將“進倉地圖”發給客人，客人可自行安排送貨進倉，或者委托我司辦理上門提貨。

5.通知

貨物起飛前我司將以短信，電話或郵件的形式通知收、發貨人具體的航班號，起降時間，提貨地點，和提貨聯系方式，以便收貨人及時安排提貨事宜。

6.到達

貨物到達目的地后，需要我司派送的我司代理將及時安排到機場工作區內提貨并和收貨人取得聯系，安排送貨事宜。

成都航空空運貨物范圍：

加急標書空運當天到、文件空運、合同空運、圖紙空運、

普貨：文件類、鐵配件、電子件、紡織品木制品、塑制品、工業用品等。 

如何發展航空貨運的多式聯運

通常多式聯運能夠有效銜接多種交通運輸方式，提升物流業的整體服務水平，提高效率，降低成本。然而，我國各種交通運輸方式長期以來獨立發展，在法律依據、裝載標準、定價機制、信息系統等方面存在很大差異。多種交通運輸方式的銜接不順暢，不但難以提高運輸時效性，往往還會造成耗時、耗力、耗財的不良結果。在這種情況下，我們應該如何促進多式聯運的發展呢？

一是要由多式聯運初級階段逐步過渡到多式聯運高級階段。目前，我國的多式聯運還處于初級階段,與航空貨物有關的空陸聯運、空海聯運和空鐵聯運亦是如此。筆者認為，在推動多式聯運發展時應確定階段性目標，由初期分段運輸實現高效銜接逐步過渡到“一票到底”的高級階段，不能期望一開始就實現一個運輸主體、一份運輸合同、一份單證、一次計費和一份保險等。

二是航空貨運樞紐要因地制宜地開展多式聯運。多式聯運具有產業鏈長、資源利用率高、綜合效益好等優勢，逐步受到很多地方政府和機場的重視。但是，并不是所有航空貨運樞紐都適合發展多式聯運。在與航空貨運有關的3種多式聯運中，空陸聯運的普適性強于空鐵聯運和空海聯運。因此，大部分航空貨運樞紐應深度挖掘空陸聯運的潛力。與空陸聯運不同，空鐵聯運和空海聯運對硬件設施有較高的要求。空鐵聯運必須依托機場與高鐵站的有效銜接，貨物轉運流程必須緊湊，不能為了所謂的空鐵聯運而不在乎距離、成本、效率等關鍵因素?？蘸Ｂ撨\更需要先天性的海洋資源。航空貨運樞紐要根據自身情況選擇聯運方式，并確保聯運的可持續性。

三是逐步實現裝載設備、單證、安檢、賠償等標準化。多式聯運的主要壁壘在于各種交通運輸方式執行的法律、法規依據不同，裝載設備的尺寸、材料標準不同，統一的多式聯運運單尚未出臺，安檢的要求更是差異明顯，貨物損壞或丟失的賠償標準差異較大。筆者認為，民航相關部門要與公路、鐵路、海洋等管理部門共同協商，爭取實現多式聯運貨運產品在運輸設備、單證、安檢、賠償等方面的標準化和一體化。

四是逐步搭建多式聯運信息平臺。建立統一、公開、透明，可供聯運各方以及相關客戶隨時查詢貨物運輸狀態的信息平臺是多式聯運發展的重要環節。大部分航空貨運的運營主體都有供客戶查詢的信息系統，但目前基本處于各自為政的狀態，缺乏統一的信息平臺。隨著產業布局加速優化、區域合作日益緊密、新興技術廣泛應用，以及聯運產品的加快推廣，多式聯運信息平臺更有搭建的必要性與可行性。在爭取實現民航貨運信息系統統一的基礎上，逐步搭建統一的貨物空陸、空海和空鐵多式聯運信息平臺。多式聯運信息平臺的建設將有助于推動多式聯運承運人的培育、聯運承運人艙位的預訂以及各種交通方式的高效銜接。

五是改善多式聯運通關環境。不管是空陸聯運、空鐵聯運還是空海聯運，貨物的多式聯運效率與海關的轉關流程、監管方式、單據處理等密切相關?？ㄜ嚭桨嗟娜找嫱晟频靡嬗诤ｊP對空陸聯運的大力支持。但尚處于摸索階段的空海聯運和空鐵聯運需要海關對監管業務不斷創新，一方面出臺統一的監管規定，另一方面制定監管操作細則。這樣既確保對多式聯運貨物進行有效監管，又縮短聯運貨物通關時間，助推多式聯運貨運業務的快速發展。

六是各方共同推動多式聯運的發展?？砧F聯運與空海聯運除了需要民航、鐵路、海運相關方的積極推進外，還需要得到市政管理公路部門的重視。畢竟所有的空海聯運產品和部分空鐵聯運產品都要通過公路接駁。在《空陸聯運集裝貨物轉運操作規范》的基礎上，爭取盡快起草空海聯運貨物和空陸聯運貨物操作規范，為多式聯運的快速發展提供法律依據。