由于海運擁擠,航空貨運連續13個月實現較快增長
國際航空運輸協會(IATA)在最新的市場分析報告中稱,5月份的全球航空貨運量繼續超過新冠肺炎疫情前(2019年)的水平。
根據IATA分析報告,2021年5月,以貨運噸公里(CTK)為單位計量的全球航空貨運需求比2019年5月增長9.4%,季節性調整后增長0.4%,已經連續13個月實現增長。增速比4月份下降,4月的增長率為12%。
除了拉美,其他區域的貨運需求比2019年同期均實現增長,其中,非洲航空公司5月份貨運需求比2019年5月份增長23.1%;北美航空公司增長21.6%;中東航空公司增長13.9%;歐洲航空公司增長6%;亞洲航空公司增長2.7%。
北美航空公司對5月份9.4%的增長率貢獻了4.6個百分點。
2021年5月的全球貨運運力與疫情前的水平相比仍然有限。以可用貨運噸公里(ACTKs)計算,2021年5月的貨運運力比2019年5月下降了9.7%。
5月貨郵裝載率比2019年5月上升了10個百分點,達到57.2%。
雖然疫情期間許多航空公司經營“客貨運”航班, 但客改貨的運營成本高昂,操作復雜,隨著國際長途客運航班的逐步恢復,一些航司逐步開始取消在客機客艙裝載貨物,很多客改貨航班開始停止服務。
IATA解釋說:“當企業庫存較低,并且隨著經濟復蘇面臨需求上升時,空運就變得很有吸引力。在這種情況下,航空貨運的速度快提供了強大的競爭優勢。目前,航空貨運還受益于異常擁擠的海運集裝箱供應鏈。最近中國主要港口的業務放緩,進一步增加了壓力。”
IATA認為航空貨運發展的有力因素包括:
1、4月份全球貿易增長0.5%。
2、衡量航空貨運需求的主要指標—采購經理人指數(PMIs)顯示,大多數經濟體的商業信心、制造業產出和新出口訂單都在快速增長。
3、航空貨運相對于海運運輸,價格競爭力有所提高。疫情前,空運平均運價是海運的12倍。2021年5月,空運運價僅為海運運價的6倍。
6月10日,民航局發布《2020 年民航行業發展統計公報》。
根據統計公報,2020年,全行業完成貨郵周轉量240.20億噸公里,比上年下降8.7%。國內航線完成貨郵周轉量67.87億噸公里,比上年下降13.6%,其 中,港澳臺航線完成2.07億噸公里,比上年下降26.4%;國際航線完成貨郵周轉量172.33億噸公里,比上年下降6.7%。
2020年,全行業完成貨郵運輸量676.61萬噸,比上年下降 10.2%。國內航線完成貨郵運輸量453.53萬噸,比上年下降11.3%, 4 其中,港澳臺航線完成17.58萬噸,比上年下降20.9%;國際航線完成貨郵運輸量223.07萬噸,比上年下降7.8%。
2020年全國民航運輸機場完成貨郵吞吐量1607.49萬噸,比上年下降6.0%。2020年,年貨郵吞吐量1萬噸以上的運輸機場59個,其中, 北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的44.0%,比上年降低2.5個百分點。
截至2020年底,我國共有運輸航空公司64家,其中,全貨運航空公司11家,
截至2020年底,民航全行業運輸飛機期末在冊架數3903架。其中,貨運飛機186架,比上年增加13架。
2020年,全行業運輸收入水平為4.20元/噸公里, 比上年降低0.41元/噸公里。其中,客運收入水平4.93元/噸公里, 比上年降低0.51元/噸公里;貨郵運輸收入水平2.53元/噸公里,比上年提高1.09元/噸公里。
2020年,正班載運率平均為66.5%,比上年降低5.1個百分點。
2020年航空貨運電子運單使用達到182.16萬票。
觀 點:2020年在新冠疫情對航空客貨運均產生了一定影響,但是對航空貨運的影響有利有弊。弊在于疫情影響了生產,總發貨量有所下降;利在于航空貨運的重要性得到充分體現。
客機腹艙的業載受到行李多少的影響,能提供的載量本身充滿著不確定性。此外,客機串飛航線的貨物卸了又上,上了又卸,那么航線的貨郵載運率如何計算呢?航線整體算,還是分段算?標準是啥?這個問題有點困擾。
2020年航空貨運電子運單使用達到182.16萬票,不知道占總體航空貨運電子運單的比例多少,估計不太高。根據目前航空公司對電子運單的使用情況,只有南航物流的使用比例相對較高,其他的很少,一些公司還完全處于使用紙質運單的原始狀態。應該先著重推電子運單的使用,中性運單這個步驟跨的有點大。脫離了主要航空公司的大部分貨運實踐,很有可能最后也只是試過。