上海虹橋機場航空物流分析策略研究
上海浦東機場（PVG）與虹橋機場（SHA）是我國最早的一市兩場多機場系統(tǒng)，其運營模式在實踐中不斷探索、優(yōu)化。對浦東與虹橋機場航空運輸發(fā)展情況進行研究，可以為我國其他地區(qū)多機場系統(tǒng)發(fā)展提供很好的經(jīng)驗借鑒。本文對上海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、浦東機場與虹橋機場旅客運輸規(guī)模與結(jié)構(gòu)、航線網(wǎng)絡(luò)布局、航空公司運營情況等內(nèi)容進行分析，提出對我國其他地區(qū)多機場系統(tǒng)的發(fā)展的建議與啟示。
一、區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展與機場總運輸規(guī)模
1、區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展概況
上海市地理區(qū)位具有天然優(yōu)勢，其位于處長江入?？?，瀕杭州灣，與江蘇、浙江兩省相接。上海是我國最大的航運中心，并且作為一直以來的金融中心，幾乎包括了金融市場的所有要素。作為長三角城市群的重要組成部分，其在經(jīng)濟、交通、科技、貿(mào)易等方面無疑具有龍頭作用。
2016，上海市常駐人口達到2419.7萬人，在我國661個城市中排名第二位，僅次于重慶市。上海2016年人均GDP為11.7萬元，位居全國第三位，遠(yuǎn)高于全國平均水平（5.4萬元）。上海經(jīng)濟社會發(fā)展為航空運輸發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)與條件。
2、機場相對地理位置與運輸規(guī)模
上海浦東國際機場位于上海市浦東新區(qū)濱海地帶，距上海市中心約30公里。上海虹橋國際機場位于上海市長寧區(qū)，距離市中心13公里，具體位置如下如所示，兩機場直線距離約45.2公里。
2017年浦東機場旅客吞吐量達到7000.1萬人次，其自2016年超越美國達拉斯沃斯堡機場和法國巴黎戴高樂機場，位居世界第9位；虹橋機場2017年旅客吞吐量達到4188.4萬人次，位居世界第45位（數(shù)據(jù)來源：CADAS）。上海市自2016年已成為繼倫敦、紐約、東京、亞特蘭大之后，全球第五個旅客吞吐量過億的城市。
浦東與虹橋航空運輸規(guī)模及增長速度如下圖所示。2013-2017年，受硬件基礎(chǔ)條件與空域條件等因素的制約，浦東機場的平均增速（10.4%）與虹橋機場平均增速（4.1%）都低于全國11.1%的平均水平。浦東機場的平均增速自2012年后總體高于虹橋機場。
浦東機場承擔(dān)了上海地區(qū)95%左右的國際航空運輸任務(wù)，其國際旅客比重近年來持續(xù)上升，國際業(yè)務(wù)份額已突破40%。虹橋機場國際業(yè)務(wù)比例一直在5%以下，國內(nèi)市場占絕對主導(dǎo)地位。
二、機場航線網(wǎng)絡(luò)布局
1、航線網(wǎng)絡(luò)布局
從兩機場航線網(wǎng)絡(luò)布局可以看出，浦東機場國內(nèi)、國際網(wǎng)絡(luò)覆蓋面較廣；虹橋機場以國內(nèi)市場為主，有少量的東北亞航線。
航線網(wǎng)絡(luò)通達性一般從覆蓋范圍與網(wǎng)絡(luò)厚度兩方面衡量。航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍常用通達點數(shù)量表征，網(wǎng)絡(luò)厚度常用通航點日航班頻次度量。從下圖2017年航班計劃數(shù)據(jù)可以看出，浦東機場無論國際還是國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍都要優(yōu)于虹橋機場，其國內(nèi)通航機場數(shù)量為137個，虹橋機場為111個；浦東機場國際通航機場數(shù)量為115個，虹橋為3個。
但在航線網(wǎng)絡(luò)厚度方面，虹橋機場國內(nèi)、國際通航機場平均日頻都要優(yōu)于浦東機場。亦即，浦東機場擁有覆蓋范圍更廣的國內(nèi)、國際網(wǎng)絡(luò)；虹橋的航線網(wǎng)絡(luò)厚度更好。
2、浦東機場與虹橋機場在國內(nèi)市場的運營
如上所述，雖然在國內(nèi)市場，浦東機場的通航點數(shù)量（137個）高于虹橋機場通航國內(nèi)機場數(shù)量（111個），但從座位運力投入來看，兩機場差距不明顯（虹橋機場國內(nèi)座位運力投入共計4895萬，浦東機場5102萬）。
從在國內(nèi)市場座位運力分布來看，兩機場重疊市場57個，獨立市場77個。在57個重疊市場中，浦東機場運力投入較虹橋多的機場有32個，虹橋機場運力投入占優(yōu)勢的有25個。在兩場重疊市場的座位運力總投入來看，虹橋機場座位運力投入明顯大于浦東機場，浦東機場在57個國內(nèi)重疊市場座位運力總投入為3754萬，而虹橋機場座位運力總投入為4698萬。
浦東機場在獨立運營市場中的座位投入高于虹橋機場。2017年浦東機場獨立運營的國內(nèi)機場數(shù)量為56個，座位運力投入為1348萬，而虹橋機場僅為21個，座位運力投入為196萬。
了進一步對比兩機場在國內(nèi)的運營策略，作者對比了2017年12月從浦東與虹橋出發(fā)，國內(nèi)直飛重疊市場的票價水平（不含稅），如下圖所示。在圖右側(cè)虹橋機場的優(yōu)勢市場中，可以看到從虹橋機場出發(fā)的航線，整體票價水平高于浦東機場的同時擁有更多的旅客量；在圖左側(cè)，浦東機場旅客量占優(yōu)的19個市場中，仍然是虹橋機場擁有較高的票價水平。只有在少數(shù)且運輸規(guī)模較低的14個市場中，浦東機場平均票價水平高于虹橋機場。亦即：在國內(nèi)重疊市場，虹橋機場擁有比浦東機場更高的收入水平。
3、浦東機場與虹橋機場在國際市場的運營
2017年虹橋機場通航三個國際機場，即：韓國金浦國際機場、日本羽田國際機場、俄羅斯普爾科沃機場。韓國金浦機場是虹橋機場獨立通航的市場，日本羽田機場與俄羅斯普爾科沃機場兩場在同時運營，且浦東機場在羽田、普爾科沃機場的運力投入高于虹橋。浦東機場與虹橋機場國際通航點平均周頻如下圖所示。
三、運營航空公司情況
1、浦東機場運營航空公司
2017年上海浦東機場共有88家航空公司運營，其中東航、上航、南航、吉祥、國航以及春秋，6家航司座位運力投入占機場總運力的66.1%。東航在浦東機場的座位運力投入最大，份額為26.9%。
東航作為浦東機場的主基地航空公司，其在浦東的運營策略對于機場發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。作者運用2018年3月7日航班計劃數(shù)據(jù)，繪制東航在浦東機場的航班抵離港情況如下圖所示。從圖中可以看出，東航在浦東機場不斷優(yōu)化航班結(jié)構(gòu)，已形成航班波雛形。
把上圖按照國內(nèi)進港-國內(nèi)出港、國內(nèi)進港-國際出港、國際進港-國內(nèi)出港、國際進港-國際出港四種情況分解，可以看出國際進港-國際出港與國內(nèi)進港-國際出港航班優(yōu)化效果較為明顯。
2、虹橋機場運營航空公司
2017年共有26家航空公司在虹橋機場運營，其中主要航空公司分別是東航、上航、南航、吉祥、春秋以及國航，其中東航座位運力投入最大，份額為31.55%。
運用2018年3月7日航班計劃數(shù)據(jù)繪制東航在虹橋機場航班抵離港情況如下圖所示。東航在虹橋航班運營情況與國內(nèi)其他中大型樞紐情況基本相同，早高峰大量航班離港，晚高峰大量航班進港。白天時段無明顯航班集中進出港情況。
3、中國航司在上海國內(nèi)市場運營情況
2017年共有89家航司在上海兩機場運營，其中中國國內(nèi)航司32家。從我國航司在兩場國內(nèi)市場的航空運力投入來看，在兩機場都有運力投入的有20家；僅在1個機場運營的航司有12家，其中僅在浦東機場運營的航司有11家，僅在虹橋機場運營的1家。
作為上海兩場運力投入最大的航空公司，東航在兩個機場國內(nèi)市場運力投入如下圖所示。東航在兩場共同運營的市場有35個，獨立市場為43個。但是從運力投入規(guī)?？?，重疊市場的規(guī)模較大，且東航對于虹橋機場的國內(nèi)運力投入大于浦東機場。
上航在兩場國內(nèi)市場的運營，表現(xiàn)出與東航一樣的特點。雖然在兩場獨立運營市場數(shù)量更多些，但平均規(guī)模較??；在虹橋國內(nèi)市場運力投入高于浦東。
4、中國航司在上海國際市場運營情況
近五年浦東機場國際市場座位運力投入排行前十的航司如下圖所示。從圖中可以看出近幾年隨著浦東機場國際市場的發(fā)展，航司數(shù)量越來越多，國際座位運力投入越來越高。東航在浦東機場國際市場運力份額一直處于第1位；春秋座位運力投入從2013年排行第11位，2014年躋身前10，自2015年至今，一直保持第2名的位置；國航一直位列第3。
2017年共有65家航司在兩機場運營國際市場，主要航司包括東航（28.36%）、春秋（6.2%）、國航（5.49%）、上航（5.24%）、吉祥（3.84%）以及全日空（3.63%），6家航司國際座位運力份額總計52.75%；其余59家航司座位運力投入均不足3%。
從國際市場分地區(qū)情況看，東北亞、東南亞市場競爭較為激烈。例如：在浦東-關(guān)西航線上有6個航空公司同時運營，浦東-名古屋、浦東-曼谷航線同時有5個航空公司運營。
由于受到航權(quán)等因素限制，在北美、歐洲及中東等的地區(qū)多數(shù)為單一承運人。
只有一家航空公司獨立運營的國際通航點共有47個，其中東航獨立運營的通航點為34個，春秋為4個，國航為4個。
四、結(jié)論與啟示
1、與東京多機場系統(tǒng)的分工不同，運輸規(guī)模較大的浦東機場承擔(dān)了該地區(qū)主要的國際航空運輸任務(wù)，且從國際國內(nèi)運輸結(jié)構(gòu)看，更體現(xiàn)出復(fù)合型樞紐特征；運輸規(guī)模較小的虹橋機場主要提供國內(nèi)航空運輸服務(wù)。
在上海一市兩場運作模式中，浦東機場承擔(dān)著國際國內(nèi)復(fù)合型樞紐的任務(wù)，其國際旅客運輸份額為40%左右；虹橋機場雖然有少量國際航線，但占其運量規(guī)模不足5%，虹橋機場主要承擔(dān)國內(nèi)航空運輸任務(wù)。
很多關(guān)于一市兩場的研究常把上海與東京的發(fā)展模式歸為一類，認(rèn)為都是一個側(cè)重國際，一個側(cè)重國內(nèi)。這種簡單的歸類容易把對問題的認(rèn)識引入誤區(qū)。東京羽田機場2017年旅客運輸量為8526萬人次，成田機場旅客吞吐量為3863萬人次（數(shù)據(jù)來源：東京交通部）。
在2007年時羽田機場幾乎全部運營國內(nèi)航班，成田機場幾乎全部運營國際航班。隨著機場運營實踐的推進，機場管理當(dāng)局在2011年前后開始調(diào)整兩場航班結(jié)構(gòu)，羽田機場國際市場份額不斷提升，與此同時，成田機場國內(nèi)市場地位不斷加強。
截止2017年，羽田機場國際旅客運輸量已達到1689.5萬人次，占羽田機場總運輸規(guī)模的19.8%（該比例已經(jīng)高于我國很多國際樞紐機場）。
成田機場也大約自2011年開始調(diào)整航班結(jié)構(gòu)，截止2017年，成田機場國內(nèi)旅客運輸量為754萬人，占比為19.5%；國際旅客運輸量為3109萬人次，占比為80.5%。
在東京多機場系統(tǒng)中，運輸規(guī)模較小的機場（成田機場）承擔(dān)了更大量的國際運輸業(yè)務(wù)；運輸規(guī)模較大的羽田機場，除承擔(dān)了東京都會區(qū)90%的國內(nèi)運輸業(yè)務(wù)外，國際市場地位不斷增強，正在逐步向國際國內(nèi)復(fù)合型樞紐轉(zhuǎn)變。成田機場與羽田機場航線網(wǎng)絡(luò)如下圖所示。
在此諸多筆墨介紹東京多機場系統(tǒng)，為了說明上海與東京多機場系統(tǒng)的不同，每個多機場系統(tǒng)都有其獨特的建設(shè)發(fā)展歷史，運輸市場需求結(jié)構(gòu)也都有較大差異。對自身發(fā)展的認(rèn)識，應(yīng)在分析一般規(guī)律的基礎(chǔ)上，充分結(jié)合機場環(huán)境與運營特點，只有如此才能對機未來趨勢給出較為可靠的判斷。
如前文分析結(jié)果，在運輸規(guī)模增長速度方面，浦東增速快于虹橋，虹橋增速緩慢受制于基礎(chǔ)設(shè)施條件等因素，即使在新的航權(quán)分配辦法背景下，國際市場發(fā)展將依然受制于硬件約束，也很難像羽田機場那樣從國內(nèi)市場絕對主導(dǎo)，向國際國內(nèi)復(fù)合型樞紐演進。浦東機場與虹橋機場未來航空運輸發(fā)展格局，如果硬件基礎(chǔ)設(shè)施資源以及空域資源難以實質(zhì)性改善、提高，建議在目前的基礎(chǔ)上集中優(yōu)勢資源，重點提升浦東國際航空樞紐在東北亞市場的競爭地位。
2、在國內(nèi)市場連通性表現(xiàn)上，浦東機場網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍廣，虹橋機場通航點質(zhì)優(yōu)且航班密度大
在國內(nèi)通航點方面，浦東機場聯(lián)通137個通航點，虹橋聯(lián)通111個。雖然虹橋機場國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)覆蓋面沒有浦東機場廣，但虹橋機場的通航點都較為優(yōu)質(zhì)，重點市場包括北京、廣州、深圳、廈門等市場。雖然浦東機場也與這些市場聯(lián)通，但是運力投入與航班密度遠(yuǎn)沒有虹橋高。例如，北京-虹橋京滬快線，每天多達40余班，浦東僅為7班；廣州-虹橋每天為33班，浦東為8班。
虹橋機場通過與這些優(yōu)質(zhì)通航點的高密度聯(lián)通，大大提高了網(wǎng)絡(luò)的連通性，進而增強了對國內(nèi)公商務(wù)旅客的吸引力。也因此產(chǎn)生了上文中，在與浦東重疊的國內(nèi)航線市場上，虹橋票價高于浦東機場，同時旅客量也高于浦東。
3、除價格外，機場綜合交通便捷性、出行友好程度等都成為多機場系統(tǒng)中影響旅客出行選擇的重要因素。
在本文第二部分中浦東與虹橋國內(nèi)航空運輸市場分析中，發(fā)現(xiàn)了個很有趣的現(xiàn)象。浦東機場與虹橋機場重疊的國內(nèi)航線市場中，有19個航線市場旅客運輸量浦東高于虹橋，但是與此同時票價卻低于虹橋機場出發(fā)的航線。在虹橋機場占優(yōu)勢的航線中，虹橋機場可以同時獲得高票價與高旅客運量，浦東機場卻沒有做到這一點。
產(chǎn)生這種現(xiàn)象可能的原因為，虹橋機場距離市區(qū)更近、擁有更完備的綜合交通運輸系統(tǒng)，除本身重點市場高航班頻次外，這些因素也成為旅客選擇虹橋的重要原因。表現(xiàn)出的行為就是，旅客愿意為虹橋機場國內(nèi)航班支付更高的價格。
4、東航在浦東機場努力打造國際中轉(zhuǎn)服務(wù)，優(yōu)化航班結(jié)構(gòu)，已初見成效。
雖然東航在浦東機場的運力份額不足30%，但是其仍努力在調(diào)整、優(yōu)化航班結(jié)構(gòu)。尤其在國內(nèi)-國際、國際-國際方面，已經(jīng)初步具備集中進港、集中離港的航班波雛形。
雖然傳統(tǒng)的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在國內(nèi)機場的施行，業(yè)內(nèi)一直爭議較大。但是在時刻資源、硬件等各項資源有限的條件下，合理的航班波設(shè)計，可以提高網(wǎng)絡(luò)連通性、增加旅客可選擇服務(wù)產(chǎn)品數(shù)量。對機場運輸服務(wù)來說，可以更好地使范圍經(jīng)濟得以實現(xiàn)。尤其對于航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍廣的機場來說（國際或國內(nèi)通航點數(shù)量都在100量級），不失為一種能夠有效提高網(wǎng)絡(luò)連通性的途徑。
例如，雖然全日空與日本航空在成田機場的座位運力份額都不足20%，但是其在成田機場努力構(gòu)筑航班波結(jié)構(gòu)，以提高可供旅客選擇的服務(wù)產(chǎn)品數(shù)量。
5、低成本航空逐漸成為區(qū)域航空運輸發(fā)展的重要力量。
雖然我國低成本航空的發(fā)展一直滯后于全球總體發(fā)展趨勢，但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展一般規(guī)律考量，無論是提供有形產(chǎn)品的制造業(yè)（例如汽車產(chǎn)業(yè)、家電產(chǎn)業(yè)），還是以提供勞務(wù)為主的服務(wù)業(yè)，要想在市場中保持持續(xù)的生命力，低成本、大眾化是必經(jīng)之路（當(dāng)然，在這個過程中伴隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級、服務(wù)需求的進一步細(xì)分等）。
在浦東與虹橋的一市兩場多機場系統(tǒng)中，以春秋航空為代表的低成本航空，無論在國內(nèi)還是國際市場，都在做著積極有益的探索（春秋在浦東國際市場座位運力份額已躍居為第二位）。在更大機場群范圍內(nèi)，例如：在長三角機場群、京津冀機場群，以及粵港澳大灣區(qū)機場群建設(shè)中，都應(yīng)將低成本航空發(fā)展納入更重要的考慮范疇，促使其在機場群建設(shè)中發(fā)揮更大作用。