上海浦東機場物流,機場貨運官網當天件
航空貨運自從飛機誕生后，以其自身特有的優勢飛速發展。航空貨運同其他運輸方式相比，有著鮮明的特點。
?。ㄒ唬?a href="http://www.yzdtyc.cn/">運送速度快
由于航空貨運所采用的運送工具是飛機，飛機的飛行時速大約都在每小時600公里到800公里左右，比其他的交通工具要快得多，火車時速大約在每小時l00公里到140公里左右，汽車在高速公路上跑也就是120公里到140公里，輪船就更慢了。航空貨運的這個特點適應了一些特種貨物的需求，例如海鮮、活動物等鮮活易腐的貨物，由于貨物本身的性質導致這一類貨物對時間的要求特別高，只能采用航空運輸；另外，在現代社會，需要企業及時對市場的變化作出非常靈敏的反應，企業考慮的不僅僅是生產成本，時間成本成為成本中很重要的一項因素，例如產品的訂單生產、服裝及時上市而獲取更高的利潤等情況，這都需要航空運輸的有力支持才可以實現。
?。ǘ?a href="http://www.yzdtyc.cn/">破損率低、安全性好
在地面，由于本身航空貨物的價格比較高，操作流程的環節比較其他運輸方式嚴格得多，破損的情況大大減少，貨物裝上飛機之后，在空中貨物很難導致損壞，因此在整個貨物運輸環節之中，貨物的破損率低、安全性好。這種特點使得有些貨物雖然從物理特性來說，不適合用空運，例如體積比較大、重量比較重的機械設備儀器等貨物，但這類貨物中有些貨物特別怕碰撞損壞，因此這個制約因素導致只能用航空運輸來運，減少損壞的幾率。
（三）空間跨度大
在有限的時間內，飛機的空間跨度是最大的，通?，F在有的寬體飛機一次可以飛7 000公里左右，進行跨洋飛行完全沒問題，從中國飛到美國西海岸，只需13個小時左右，這對于某些貨物的運輸是非常大的優點，例如活動物，如果跨洋運輸，采用海運通常需要半個月左右，這是無法承運的，只有采用航空運輸，才能在短時間內保證活動物的存活。
?。ㄋ模┛晒澥∩a企業的相關費用
由于航空運輸的快捷性，可加快生產企業商品的流通速度，從而節省產品的倉儲費、保險費和利息支出等，另一方面產品的流通速度加快，也帶來了資金的周轉速度，可大大地增加資金的利用率。
?。ㄎ澹?a href="http://www.yzdtyc.cn/">運價比較高
由于航空貨運存在以上的優點，使得它的運價相對來說比較高，例如從中國到美國西海岸，空運價格至少是海運價格的10倍以上，因此對于貨物價值比較低、時間要求不嚴格的貨物，通?？紤]運輸成本問題，會采用非航空貨運的運輸方式。
?。?載量有限
由于飛機航空器本身的載重容積的限制，通常航空貨運的量相對于海運來說少得多，例如，載重最大的民用飛機8747全貨機，貨物最大載重ll9噸，相對于海運幾萬噸、十幾萬噸的載重，兩者相差很大。
(七)易受天氣影響
飛機本身受到天氣的影響非常大，如遇到大雨、大風、霧等惡劣天氣，航班就不能得到有效保證，這對航空貨物造成的影響就比較大，例如有一票貨從沈陽飛往溫州，運的是螃蟹苗，到了溫州上空，由于天氣原因無法降落，只好備降到福州的長樂機場，由于螃蟹苗的運輸有一定的時間限制，超過有效時間螃蟹苗可能就要死亡，當時再用汽運，時間已經來不及，最后只能采取銷價給福州當地的水產批發市場。
從以上對航空貨運的特點分析，可以看出航空貨運既有優勢，也有劣勢，需要代理人在實際的操作當中，充分發揮航空貨運的優勢，克服其劣勢，才能保證航空貨運在經濟發展中的作用。
浦東機場貨運資產可能即將整體注入上市公司，具體方案不詳 集團核心貨運資產主要有國際貨運站、國內貨站、物流園，擁有國際貨站I期、II期公司51%股權，該公司ROA高達48。55%，盈利能力極強。不計溢價攤銷和股本攤薄，預計1-III期貨站注入上市公司后，06-08年將分別貢獻EPS0。167元、0。235元、0。263元。
浦東機場貨運的國際樞紐性強于客運，也強于首都機場等其他機場
盡管浦東機場國際及港澳航班量比重達57。5%，國際及港澳旅客量占比59%，首都機場上述兩比重分別為23%和23%，但并非國際中轉客，兩機場仍稱不上洲際航空客運樞紐。浦東機場2005年的國際貨量已達161萬噸，占華東市場88%，高于首都機場在華市場78%的占有率，華東區域的壟斷地位明顯。浦東機場按國際貨量排全球第7位，全球貨運樞紐地位基本確立。
公司擁有大量土地使用權和特許經營權價值，隱蔽價值巨大
空港物流園對土地依賴是比較重的，公司現擁有機場近3500畝土地使用權，而賬面值僅4。2億元，構成了公司的隱蔽資產，未來若發生股權交易，公司將產生一次性資產重估帶來的巨額特別收益。若國家對機場特許經營權立法，幾乎無成本的特許經營權業務收入可貢獻6。5億收入，約占目前總收入的25%。
機場如港口一樣一旦整體上市，估值將發生根本性變化 機場如港口企業一樣，一旦整體上市變為“商鋪經營模式”，幣值提升帶來的人均GDP增速加快、航空管制放松帶來的票價下降、2005年12月11日物流市場的完全開放、第5航權的開放都令機場進入空港物流時代和非航空業務暴增階段，具有完整機場概念的機場估值水平將得到重估。
整體上市后的上海機場可給予25倍目標PE，維持推薦評級 目前與公司最可比的首都機場PE為18-20倍，而首都機場無論在資產的完整性、盈利性和擴張性均不如上海機場，隱蔽資產的重估空間也沒有上海機場大，因此上海機場理應享受一定估值溢價，預計貨運資產注入后，扣除一定的資產溢價攤銷，07、08年ESP均將超過1元，我們認為整體上市后公司合理PE為20-25倍，合理價格區間20元-25元，維持其推薦評級。
集團及公司基本情況
截止2002年末上海機場集團擁有的浦東和虹橋兩機場總資產為190億元，凈資產為98億元，2002年營業收入為人民幣42億元。
公司2003年以前與2003年之后的資產完全不同 公司2003年以前的資產主要是虹橋國際機場從事航空地面保障服務的全部經營性資產和配套業務資產包括：（1）虹橋候機樓保障設施及設備，包括候機樓內營運設施及設備和能源供應設施及設備；（2）安全檢查和醫療急救設施及設備；（3）通訊和機電設施及設備；（4）航空地面運輸服務設施及設備；（5）除上海國際機場候機樓餐飲有限公司外的商業及餐飲業務相關的資產；（6）航空地面代理業務相關的資產；（7）上海機場擁有的在虹橋機場的全部房屋建筑物及土地使用權；（8）與擬置出業務相關的流動資產及流動負債；（9）上海機場持有的上海煙草集團虹橋機場門市部60%的所有者權益。2003年6月30日上述資產帳面凈值為55538萬元，評估價值200876萬元。2005年虹橋機場盈利約2億元。
2003年至今資產主要是浦東國際機場以飛行區為主的從事航空地面保障服務的經營性資產和配套業務資產及上海浦東國際機場航油公司40%的股權，具體包括：（1）浦東國際機場飛行區一期跑道，包括滑行道及其聯絡道資產及相關土地使用權；（2）專機坪、站坪資產及相關土地使用權；（3）燈光站、助航燈光設施及設備、消防設施及設備、護衛保障設施及設備；（4）能源保障和供應設施及設備及相關土地使用權；（5）與擬置入業務相關的流動資產及流動負債；（6）上海浦東國際機場航空油料有限責任公司40%的股權；（7）2005年3月竣工投產的第二條跑道及配套工程資產。上述前6項資產2003年6月30日帳面凈值為197278元，評估價值為254998萬元，溢價率29。26%。
浦東國際機場是1995年經國務院和中央軍委批準建設，于1999年9月16日建成通航，一期工程建有一條4000米長60米寬的4E級南北向跑道，兩條平行滑行道，80萬平方米的機坪，共有76個機位，一期航站樓面積為28萬平方米，設計年起降架次為12。6萬次，旅客吞吐能力為2000萬人次，貨郵吞吐能力為75萬噸。
2005年3月第二條跑道建成投產，設計年航班量將增加50%以上。第二航站樓與第三跑道規劃于2007年底前同步建成，年旅客總吞吐能力將達到4200萬人。第二航站樓面積為48萬平方米，廊樓外擁有42座登機橋，25個可轉換機位。供飛機停放的站坪面積達78萬平方米，交通中心面積為17萬平方米，第三條平行跑道長3400米寬60米，未來還將規劃建設第四條跑道和第三座、第四座候機樓，建成后年旅客吞吐量可達到8000萬人次。
公司的核心業務-航空主業仍將持續穩定增長 06年前3季度浦東機場實現飛機起降171558架次，旅客吞吐量1979。77萬人次，貨郵吞吐量151。55萬噸，分別同比增長15%、13。96%、13。90%。第二條跑道投產后，跑道利用率僅56%，候機樓利用率已經達到100%以上，但是候機樓彈性較大，通過犧牲一定服務水平，旅客吞吐量的增長不會受到明顯限制，總體來說，上海浦東機場硬件資源仍然寬松，加上其中心樞紐機場的定位，機場航空主業的持續快速增長是確定的，我們預計06、07年浦東機場的起降架次增長15-16%，06、07年浦東機場的旅客吞吐量仍能保持13-14%的增長，08年第二候機樓投入使用后增速有望提高。
核心貨運資產盈利能力及盈利預測 05年浦東機場貨郵量185。67萬噸，占上?？崭圬涏]總量359。59萬噸的51。63%，浦東機場集團擁有的核心貨運資產主要有國際貨站、國內貨站、物流園等，其中盈利能力最強的是國際貨站，該貨站國際貨占上?？崭壅w貨量的48。94%。占地12平方公里的航空保稅物流園區將于07年底建成，估計09年才有盈利貢獻。
可能即將注入的核心貨運資產是上海國際機場國際貨運站公司即PACTL51%股權（另兩家股東分別為德國漢沙航空公司持29%和JHJ物流管理公司20%）。
PACTL目前主要經營機場I、II期貨運站，05年底總資產110680萬元，05年81萬噸（其中國際貨78。8萬噸、國內貨2。29萬噸），實現凈利潤53733萬元，ROA高達48。55%，可見國際貨運盈利能力遠強于客運。預計06-08年I、II期貨物量保持100萬噸左右水平，凈利潤分別為6。37億元、6。87億元、7億元。
PACTL擬與其他兩方成立合資，控股60%占地1。67平方公里的西貨運區（即貨站III期）兩個公共貨站，2007年底浦東機場三期跑道投入運營之后，PACTL將聯合新加盟的航空公司共同運營。
III期貨站設計年貨物處理能力為120萬噸/年，預計III期于07年建成投產后當年處理30萬噸，08年、09年分別處理50萬噸和100萬噸以上（含I、II期溢出的部分）貨物假設貨站費率不變，07年盈虧平衡，08年可實現1。7億元利潤，09年以后可實現5億元以上利潤。即PACTL注入上市公司，06-08年將分別貢獻EPS0。167元、0。235元、0。263元。
注入貨運資產極大地增強上市公司擴張能力
中國航空貨運市場巨大
目前我國航空物流主要服務于五個行業：鮮活產品（如水果、鮮花）、精密機械產品（如醫療器械）、電子產品（如計算機）、商務文件、通訊產品（如手機）。隨著服務開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等逐漸會成為航空物流的服務行業。上述行業及產品消費量處于快速增長階段。
近年來我國機電產品（含高新技術產品）出口占有絕對的份額。05年機電產品出口4267。5億，增長32。0%，占出口總值的56%，2005年機電產品進、出口前十大類當中適合航空運輸的商品占居大多數，并且增長速度普遍高于平均水平；06年上半年機電產品進出口總額4393。9億美元，比增28。7%，占進出口總額的55。2%，其中出口2439。9億，比增30。5%，占出口總值的56。9%，比例有所提高。
我們認為未來20年中國航空貨運量復合增長速度為10-11%。
貨運與經濟結構調整和全球化直接相關，浦東機場貨運處青年時期
2003年-2005年廈門、海南、南京、上海等少數城市，陸續開放貨運第5航權，2005年12月11日物流市場完全開放，令國內機場普遍進入空港物流時代。
隨著中國對外開放的不斷深入，世界大型工業企業已逐步進入中國，幾年前他們以香港為橋頭堡進入中國市場，但從香港到達國內的點較少。隨著其業務逐步深入中國市場和香港機場搬遷后費用的增加，他們要求在北京、上海等口岸機場建立物流分撥中心的需求逐步增加。
2004年中美重新簽署新的航權協議，2005年美方每周54班的航權用完，美國聯邦快遞（Fedex）、聯合包裹（UPS）等貨運航空公司已經開始轉借菲律賓等國的“第五航權”向我國增加貨運航班，其中以上海浦東航班最多。05年1-9月大陸各機場清關空運至美國的貨物58。11萬噸，同比增長26。6%，而從香港機場清關以空運出口到美國的貨量只有3。59萬噸，同比下降20。8%。
今后隨著中國不斷開辦新航線到美，貨物以直達航線形式直接地出口將成為趨勢。
UPS、DHL等國內外物流巨頭紛紛到上海布局 05年5月18日全球第三大空運公司新加坡貨運航空公司宣布牽手中國長城工業總公司，在上海合資組建一家航空貨運公司。05年7月UPS與上海機場集團簽署了備忘錄，UPS計劃在07年將亞太轉運中心遷至上海。DHL快遞公司正在與上海機場集團洽談建立北亞轉運中心的事宜，有望年底前簽約。還有東航和國航等都已確定進駐西貨運區開展業務，龐大的基地貨運航空群將對浦東機場的貨運業務帶來深遠的積極影響。
上海機場的航空樞紐戰略是一項國家戰略
國家、民航總局和上海市政府將上海浦東國際機場建設成亞太地區航空樞紐港列為“十五”期間建設“民航強國”、推動地區經濟發展的一項重要規劃，是我國參與經濟全球化競爭的一項國家戰略。
上海機場樞紐機場的基礎和優勢 上海擁有顯著的區位優勢：上海地處連接歐洲、亞洲、美洲航程最短的北極大三角航線的拐角附近，飛達北美、歐洲大陸的航班具有滿載直航的飛行條件，且飛行距離大致相等；與澳洲、東南亞等地的航空聯系也十分便捷；同時上海又通過“T”字形的經濟輻射線連接全國。
上海航空市場資源及土地資源豐富：目前上海已與國內外105個城市通航，有45家中外航空公司開通至上海航線；從上海出發的國內航班現已覆蓋了近61%的國內航空市場。
空港物流園對土地依賴是比較重的，規劃中的空港保稅物流園區緊挨著浦東機場正在建設的西貨運區，一期面積為3。86平方公里，長期計劃擴展到16多平方公里。為了提高操作效率，今后浦東機場海關計劃逐步將分散在機場各個貨站的業務逐漸集中到這個保稅物流園區。如果這個保稅物流園區計劃能夠獲批，將促進浦東機場貨運量再次騰飛。
上海有強大的經濟和人口腹地：以上海為核心的長三角地區人口為6。4億，占全國的44%，GDP18萬億，占全國35%，進出口也超過全國的1/3，腹地經濟優勢和人口優勢明顯。
上海機場未來規劃宏偉 上海航空樞紐建設的總目標是建成亞太地區的核心樞紐機場，優先確立國際貨運樞紐的地位，最終成為世界航空網絡的重要節點，2015年兩大機場客貨吞吐量將分別達到1。1億人次和700萬噸。
2010年上海世博會前后，兩機場將實現高速公路、磁懸浮列車直通，“一市兩場”將實現和諧發展。
浦東機場將吸收上海航空客貨運市場的主要增量 浦東機場作為國際大型復合樞紐機場，集中國際航線、地區航線以及國內主要干線部分航班的起降，現有2條跑道和1座航站樓，今后上海機場業務增量將主要由浦東機場進行承接。
2007年底浦東機場第三條跑道（貨運專用）、第二航站樓建設和西貨運區將建成投產，08年旅客吞吐能力將達到6000萬人次；2010年初步建成上海航空樞紐；2020年基本形成滿足8000萬旅客吞吐量和航空貨郵650萬噸的總設計能力。
虹橋機場未來也有可能注入上市公司
虹橋機場目前以“點對點”的國內地區航線為主，并承擔公務機、專機、通用飛機等的起降，2015年發展目標是客貨吞吐量將分別達到3000萬人次和100萬噸。虹橋機場將最終建成2條跑道、2座航站樓。
公司（浦東機場）多方面優于首都機場
上海機場樞紐地位級別高于首都機場 浦東機場已成為全球貨運樞紐。據國際機場協會（ACI）數據顯示，05年香港機場以343。7萬噸貨運量排全球第二，浦東機場以185。6萬噸排第八，就國際貨衡量則排第七。
上海機場貨物吞吐量多年一直排名全國第一，其國際和地區貨物的吞吐量占到了全國的半數以上。2005年浦東機場的貨郵吞吐量達到185。67萬噸，比04增長13。06%，已經是全國最大的貨運樞紐。
上海機場貨運量雖然比不上香港國際機場、日本成田機場、新中坡樟宜機場、韓國仁川機場，但上海貨運量增長速度遠超上述機場，93-04年復合增長率達15%，隨著第三條貨運專用跑道于07年底竣工投產和國內航權開放速度加快，07年UPS將亞太轉運中心遷至上海，DHL的北亞轉運中心建成，浦東機場貨運量增速將加快，2015年左右可能成為全球第3大貨運樞紐機場。
隱蔽資產重估價值大于首都機場
公司擁有浦東機場幾乎所有土地使用權公司資產是浦東國際機場以飛行區為主的從事航空地面保障服務及其配套服務的業務及相關經營和配套業務資產（含土地使用權），公司對購入的浦東國際機場土地使用權，03年6月30日資產置換置入時賬面價值為34948萬元，截止2005年底賬面價值為33011萬元。
2005年12月12日公司與上海市土地資源管理局簽訂《上海市國有土地使用權出讓合同》（滬房地資（2005）出讓合同第68號）。根據合同，上海市土地資源管理局向公司出讓浦東國際機場內飛行區等七幅地塊土地使用權，土地轉讓總價9196萬元。
機場內土地是不可復制的，用一塊少一塊，有巨大升值空間，并且在未來引進國際戰略投資者時，現有股東將享受一次性物業增值的好處。
我們預計機場貨運區土地使用權將同時注入上市公司，如此公司將成為國內唯一完整的“機場概念”股。
首都機場的主要資產土地使用權 均是向其母公司租來的截止06年6月30日首都機場擁有的土地使用權賬面價值為22600萬元，其跑道、滑行道、停機坪和若干停車場所占的約509萬平方米土地使用權屬北京市政府，1999年11月16日其母公司轉租給股份公司，年租金為559萬元且每三年漲10%（跑道、滑行道及停機坪租期為50年、停車場租場租賃期為40年），租用的土地使用權商業價值是很低的。
盈利能力大于首都機場
自浦東機場資產置換入公司以來，ROE、ROA均保持在15%以上，而首都機場多年在10%以內，可見公司盈利能力較首都機場強。
浦東機場盈利能力強于首都機場的原因分析 1、國際客和國際（含港澳）航班比首都機場多，收費比國內的高：公司國際及港澳航班量比重達57。5%左右，國際及港澳旅客量占比在59%左右，首都機場上述兩比重分別為23%和23%。
2、同等旅客容量硬件建造成本低于首都機場，折舊額較低：浦東機場一期飛行區及配套設施工程建設期為1995-1999年11月，建筑面積達28萬平方米，容量為2000萬人次，公司以評估價25。5億元收購；二期飛行區及配套設施工程16。8億元，未來三期擴建工程機場主體工程需耗資150億。
首都機場二號航站樓及其配套工程同樣于1995~1999年期間建設，建筑面積達33。6萬平方米，容量為2650萬人次，總投資91。84億元；擬建設的第三航站樓和第三條跑道設計容量50萬航班起降架次、180萬噸貨郵吞吐量和2000萬人次，將耗220億，明顯比浦東機場高。
3、浦東機場包括土地使用權在內的固定資產和無形資產從未重估，而首都機場包括跑道在內的固定資產分別于1999年底和2004年底重估了兩次，導致資產凈值規模較大，降低了資產盈利能力。
4、公司所得稅為15%，而首都機場為33%
非航空性業務收入增長空間巨大
非航空業務定義 大型國際機場的收入來源主要由航空收入和非航空收入組成。航空收入是指與飛行有關的起降費收入、過港費收入及其他相關服務費收入，非航空收入包括：①零售、配餐等特許經營權收入；②出租禁區、中央大廳零售門面、會議中心、辦公大樓、物流園辦公區或貨站等場地租賃收入；③廣告收入；④汽車、飛機停泊等相關商業運作收入。
國內機場的成長與國民民航消費趨勢相關，未來20年呈確定性增長 我國正處轉變經濟增長方式關鍵時期，人民幣長期升值趨勢已形成，未來人均GDP增速將明顯加快，航空管制的放松將帶來票價的下降，國內民航需求和非航空業務處于暴發性增長前夜。
浦東機場非航空業務將進入加速發展階段 不久的將來上海機場將建成五洲飛機云集，國內外客流滾滾的具有交通集散、旅游、休閑、購物、娛樂等功能的綜合場所，目前正在設計商業、服務、物流地產等非航空業務新的特許經營商業模式，包括免稅店、餐飲經營權招標等。
據國際民航組織（IATA）分析，當一個城市人均GDP于4000至7000美元時，將是航空需求量和運量增長最快的時候。上海目前人均GDP略高于4000美元，預計2010年時約為7000美元，未來幾年正是上海航空運輸的高增長期。
國際頂級機場非航空與航空收入比為6：4，與國際頂級銀行的零售業務與批發業務比相類似
目前國際一流機場與國內機場商業模式存在很大不同，法希斯羅國際機場、哈斯菲爾德國際機場、香港機場等國際一流機場的航空收入占其總收入比重一般為40%、非航空收入占60%，其中“特許經營權收入”是較大的一塊，一般占總收入的25%以上，它幾乎沒有成本。
國內大多數機場的航空收入占總收入80%以上，非航空收入發展最好的首都機場也僅占其總收入的33%。浦東機場2005年公司非航收入估計4億多元，僅占總收入的15%。
享受流動性溢價，航空資產首選配置品種 隨著工行以及其他超級大盤股的到來，未來一段時間，A股市場將是“大象”主導的市場。尤其是股指期貨的推出，將大大提升大盤指標股的交易價值，“流動性溢價”這一沉寂已久的名詞將重新貼到大盤指標股身上。一些基金經理明確表示，在四季度將適度加大流動性好、估值偏低的大盤指標股的投資比例。截止2019年8月14日，上海機場總市值為299億元，在A股市場現排第23位，如果貨運資產進來，相當于再造一個浦東機場，總市值有望靠前。
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