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為什么說大興機場代表中國最新的基建水平?
大興國際機場不僅是中國基建能力的一次展示,更折射了中國基礎建設邁向更高界面的軌跡。
萬眾矚目之中,北京第二座大型民用機場大興國際機場于9月25日正式投入運營,七家航空公司將在大興機場首次載客飛行。
大興國際機場從興建之日起就自帶“黑科技”光環。高鐵下穿航站樓、無感過關、強大的單體隔震能力、化雪融雪設計、橫向跑道抵御季風……種種人性化、高效率、充滿后現代感的設計和技術應用,證明中國為世界航空港建設立了新的標尺,代表了中國最新的基建水平。
也因此,大興國際機場被國際媒體排在“新世界七大奇跡”的首位。
大興國際機場不僅是中國基建能力的一次展示,它還折射了中國基礎建設邁向更高界面的軌跡,顯示了用臨空經濟推動京津冀一體化進程的決心,同時為創新跨區域治理創造了新契機。
運用“黑科技”不是為了炫耀
大興國際機場對“黑科技”的全方面運用,不是為了炫耀,而是解決空中航運供需矛盾的需要。
▲北京大興國際機場航站樓的出發層。 圖片來源:新京報
首都國際機場從1984年到現在,年旅客吞吐量在35年里從103萬人次上升到了現在的1.05億人次,增長了100倍。雖然有擴建,但是仍然難以解決動力不足的問題。每周上千架次飛機不能按時起飛,幾乎已成慣例。
運力不足,還制約了首都機場成為國際航運樞紐的努力。首都國際機場雖然年旅客吞吐量高居世界第二,僅次于美國亞特蘭大國際機場,但尚沒有發展為國際航運樞紐。亞太航線樞紐的地位,仍然由東京成田機場、香港國際機場和迪拜國際機場等擔當。
這固然有航權制約等因素的問題,但根本原因還是在于運力不足。
而運力不足,不僅限制了客流,同時也限制了貨物發送量。目前全球貨物貿易交易,40%以上由空運完成“最后一公里”。對于缺少海港的北方來說,空運的經濟價值更大。
供需矛盾突出,“一城雙機場”就成了必然選擇。而運用先進科技建設大興國際機場,既高效率釋放了航空出行需求,同時又實現了基建理念的進化。
以臨空經濟帶動京津冀一體化
還要注意到,大興國際機場選址在能夠有效輻射北京、河北廊坊和天津的位置上。由此形成了一個面積約150平方公里的臨空經濟區域,既可以服務北京南部,又可以配套雄安新區,同時輻射京津冀。
▲參加首航的旅客拿著邀請函合影留念。 圖片來源:新京報
根據國際機場的建設經驗,機場年旅客吞吐量達到3000萬人次以上,就會造成當地經濟結構調整,催生出新的經濟業態。大興國際機場目前設計的年旅客吞吐量為4500萬人次,遠期將達到1億人次。這意味著,以大興國際機場為中心的臨空經濟區,已經具備培育新市場、發展新經濟的基礎條件。
根據發改委印發的《北京新機場臨空經濟區規劃2016-2020年》,將投資2000億元,通過航空物流區、科技創新區和服務保障區三大功能區,促進京津冀經濟的深度融合。
一般而言,機場建設的長期投資效益比為1:8,這意味著,大興國際機場臨空經濟區未來的市場產出有望達到1.6萬億元。隨著京津冀機場功能的調整,首都國際機場與大興國際機場明確分工,未來僅大興國際機場自身,市場潛力就還可以進一步開發。
為創新跨區域治理提供機會
當然,通過臨空經濟區實現京津冀經濟的深度融合,還有許多路要走。
其中最關鍵的是解決跨區域協調治理的問題。按照《北京新機場臨空經濟區規劃2016-2020年》,三大功能區的建設要求協調管理、協調建設。但不同區域提出的階段性建設規劃,多是根據本地經濟特點而設,有的規劃項目并不符合臨空經濟的一般規律,有的項目還存在相互競爭。
大興國際機場建成投運,提供了一個協同治理的平臺。以臨空經濟區為軸,不僅可以協調不同地區的建設立項,集中發展資源,而且為創新跨區域治理,改進區域治理的慣性機制提供了機會。
相對于大興國際機場科技的突破和運用而言,跨區域治理機制的突破和運用,同樣值得期待。