劉紹勇:重要物資必須“國貨國運(yùn)”

“2019年華為公司遭遇‘轉(zhuǎn)運(yùn)門’事件，華為從日本寄回中國的兩個(gè)包裹含有重要文件，包裹被美國聯(lián)邦快遞公司轉(zhuǎn)運(yùn)至美國總部。”全國政協(xié)委員、中國東方航空集團(tuán)有限公司董事長劉紹勇本屆兩會在發(fā)言時(shí)提到，“中國人的飯碗要牢牢端在自己手上”，物流也是，重要物資必須“國貨國運(yùn)”。

　　他提到，受全球疫情影響，國際航空客運(yùn)幾乎停擺，國際航空貨運(yùn)運(yùn)力缺口則快速暴露。在保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定中，航空物流具有的戰(zhàn)略價(jià)值凸顯。但目前受全貨機(jī)規(guī)模小、運(yùn)力結(jié)構(gòu)過于依賴客機(jī)腹艙、商業(yè)模式尚未實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)向航空物流的轉(zhuǎn)型等因素影響，我國航空物流能力存在不足，亟待全面加強(qiáng)。

　　“我國國際航空貨運(yùn)市場60%的運(yùn)力資源來自外航”

　　隨著制造業(yè)不斷升級，產(chǎn)品附加值必然越來越高，對于時(shí)間和效率的要求也會越來越高。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，航空物流正變得越來越重要。而反思2019年華為公司遭遇“轉(zhuǎn)運(yùn)門”事件，“‘自己的東西自己運(yùn)’，具有重大戰(zhàn)略意義”。劉紹勇提到，再加之受全球疫情影響，航空物流在保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定方面的戰(zhàn)略價(jià)值凸顯，同時(shí)我國航空物流發(fā)展不平衡不充分的問題加快暴露，進(jìn)一步發(fā)展我國航空物流能力已勢在必行。

　　劉紹勇提到，受疫情影響，航空物流矛盾集中暴露。“面對突如其來的新冠肺炎疫情，全球所有國家先后實(shí)施了相應(yīng)的旅行限制措施，導(dǎo)致國際航空客運(yùn)幾乎停擺，客機(jī)腹艙能力陡然下降，航空貨運(yùn)短板暴露無遺，國際航空貨運(yùn)運(yùn)力缺口大約在正常時(shí)期的45%左右，即使是全貨機(jī)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)、航空公司紛紛推行‘客改貨’，仍無法填補(bǔ)運(yùn)力缺口，多地空運(yùn)出現(xiàn)爆倉，‘進(jìn)不來’‘出不去’的矛盾凸顯。”

　　從運(yùn)輸量看，航空貨運(yùn)量僅占全球貿(mào)易總量的1%；從運(yùn)輸貨物的價(jià)值看，航空貨運(yùn)價(jià)值每年高達(dá)6萬億美元，占全球貿(mào)易總價(jià)值的35%。國際航協(xié)（IATA）研究表明，航空貨運(yùn)連通性提高1%，將帶來貿(mào)易額近6%的增長。

　　而在此次抗擊新冠肺炎疫情中，從1月20日起，民航累計(jì)運(yùn)送防控物資約1200萬件，累計(jì)約11萬噸。我國在疫情暴發(fā)之初，大批醫(yī)護(hù)人員、大量海外采購的抗疫物資都是通過空運(yùn)完成的。此外，在抗震救災(zāi)、海外撤僑、特殊戰(zhàn)略任務(wù)等方面，航空都具有遠(yuǎn)距離運(yùn)輸和第一時(shí)間保障的獨(dú)特優(yōu)勢。在保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定中，航空物流具有重大的戰(zhàn)略價(jià)值。

　　在此背景下，近年來我國航空物流進(jìn)一步發(fā)展，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年完成貨郵運(yùn)輸量753.2萬噸，運(yùn)量為美國的60%，居世界第二位，其中，國內(nèi)運(yùn)量占比68%，國際運(yùn)量占比32%。但是，航空物流發(fā)展不平衡不充分的問題仍很突出。

　　“從機(jī)隊(duì)規(guī)模來看，全貨機(jī)規(guī)模小。目前全國共有貨運(yùn)航空公司10家，全貨機(jī)170余架，其中大型遠(yuǎn)程貨機(jī)41架，與美國550架、歐洲333架全貨機(jī)相比，規(guī)模明顯偏小。目前我國國際航空貨運(yùn)市場60%的運(yùn)力資源來自外航，這已影響到我國國際供應(yīng)鏈穩(wěn)定性、安全性和競爭力。”劉紹勇提到。

　　“要打造出可媲美UPS、DHL、FedEx的航空物流國家隊(duì)”

　　除了全貨機(jī)規(guī)模小、國際航空貨運(yùn)市場60%的運(yùn)力資源來自外航的問題外，劉紹勇還提到，

　　中國航空物流的運(yùn)力結(jié)構(gòu)、純航空貨運(yùn)樞紐建設(shè)、商業(yè)模式發(fā)展方面均存在不足。

　　首先，運(yùn)力結(jié)構(gòu)上過于依賴客機(jī)腹艙。對比美國航空物流發(fā)展的情況，劉紹勇指出，2001年“9·11”事件之后，美國實(shí)現(xiàn)了更加嚴(yán)格的航空安保措施，客機(jī)腹艙幾乎只載行李不載貨，因此FedEx、UPS不斷壯大規(guī)模以滿足空運(yùn)市場需要。而中國航空物流市場主要依賴于客機(jī)腹艙，82%的國內(nèi)貨和70%的國際貨都是通過客機(jī)運(yùn)輸，客機(jī)腹艙運(yùn)貨，在很大程度上掩蓋了全貨機(jī)總量不足的問題。

　　同時(shí)，中國航空運(yùn)輸發(fā)展過程中，存在“重客輕貨”的傾向，導(dǎo)致客貨“兩手”并沒有協(xié)調(diào)發(fā)展。目前，中國沒有純貨運(yùn)機(jī)場，更沒有類似于美國路易斯維爾、孟菲斯這樣的航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場。“從純航空貨運(yùn)樞紐建設(shè)來看，仍然為零。”劉紹勇直言。

　　并且，從商業(yè)模式發(fā)展來看，單純的航空貨運(yùn)只是一種運(yùn)輸手段，全流程的航空物流解決方案才是可持續(xù)發(fā)展模式。在國際快遞市場上，UPS、DHL、FedEx三家歐美航空物流公司的市場份額接近90%，他們利用先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從單一承運(yùn)人向綜合物流服務(wù)商的轉(zhuǎn)型，形成了覆蓋全球的貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，擁有成熟的商業(yè)模式，空運(yùn)只是其中的一環(huán)，它們形成了海陸空聯(lián)動發(fā)展的物流體系，還管理供應(yīng)鏈、提供貨物信貸服務(wù)等。劉紹勇提到：“而中國的航空貨運(yùn)目前仍以單一承運(yùn)人模式為主，只能執(zhí)行點(diǎn)到點(diǎn)的貨運(yùn)航線，有航線、無網(wǎng)絡(luò)，物流中轉(zhuǎn)效率較為低下，‘天地合一、兩端延伸’的轉(zhuǎn)型還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有實(shí)現(xiàn)。”

　　此外，當(dāng)前，我國航空貨運(yùn)體系中缺乏公共信息平臺，物流信息化應(yīng)用水平較低，航空物流供應(yīng)鏈中的各個(gè)市場主體包括各自建設(shè)的貨運(yùn)信息系統(tǒng)互不兼容。這些問題亟待解決。

　　對此，劉紹勇建議，以國有貨運(yùn)航空公司為基礎(chǔ)，組建航空物流龍頭企業(yè)。其中，首先推動國有企業(yè)尤其是中央企業(yè)所屬航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合，組建大型航空貨運(yùn)企業(yè)；其次推動國有和民營航空貨運(yùn)公司重組，發(fā)揮各自優(yōu)勢，打造出一支可以媲美UPS、DHL、FedEx的民族航空物流國家隊(duì)；最后推動空鐵、空地、空海多式物流聯(lián)運(yùn)，形成大物流發(fā)展格局。

　　而針對航空物流樞紐建設(shè)上的不足，他建議選擇產(chǎn)業(yè)配套齊全、綜合交通完善、發(fā)展前景廣闊的地區(qū)，新建或改造一批專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場。例如粵港澳大灣區(qū)改建一家貨運(yùn)機(jī)場，在上海新建全貨運(yùn)“第三機(jī)場”，以貨運(yùn)機(jī)場帶動產(chǎn)業(yè)全面升級、服務(wù)區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

　　此外，劉紹勇建議打破各種技術(shù)壁壘、行業(yè)壁壘、企業(yè)壁壘，建立行業(yè)級航空物流公共信息平臺，依托5G、物聯(lián)網(wǎng)等前沿技術(shù)，構(gòu)建“連點(diǎn)成線、連線成面、連面成網(wǎng)”的物流信息格局。

　　“建立強(qiáng)大的國際航空物流能力已勢在必行，這既是保證全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定的需要，也是應(yīng)急管理的需要，更是國家戰(zhàn)略的需要。”劉紹勇提到。