今年也是快遞企業在航空貨運領域大展拳腳的一年，在一系列的資本布局之后，順豐、圓通、京東物流均通過“機場+航空貨運公司”的方式在航空貨運市場中取得一定優勢，但各自之間的差異依然明顯。

根據順豐、圓通近日公布的財報數據，順豐擁有自營全貨機66架，租賃全貨機13架，共執行航線93條，配有飛行員569人。覆蓋全國 54 個大中城市及洛杉磯、列日、法蘭克福、德里、新加坡、胡志明、金奈等國際站點。

航線方面，截至2021年上半年期末，順豐控股全貨機及散航總計航空線路2265條，航班總數達73.25萬次，日均4047班次，航空發貨量總計約89.42萬噸。

同一期間內，圓通航空機隊數量10架，其中波音757-200共6架，波音737-300共4架，國內、國際航線同步開拓，航線范圍已基本覆蓋東南亞、東北亞等區域。2021年下半年圓通航空還計劃引進5架貨機，包括3架波音757貨機和2架波音767貨機。

但相較于順豐，圓通的資源優勢目前尚且落后。從過去幾年的發展中可以看到，順豐在航空貨運市場形成了頭部優勢，順豐在其公告中指出，順豐的貨機數量已經從2017年末的57架增長到今年的79架，航空發貨量在2017年的到2020年這三年間，分別達到124萬噸、135萬噸和167萬噸。另外，在今年上半年，順豐航空發貨量已經達到總業務量的10%左右，占國內貨郵總運輸量的33%。

但順豐旋即迎來了另一個實力選手，今年剛剛獨立上市的京東物流，早已對航空貨運市場進行布局。截至2021年6月30日，京東物流在中國運營了超過210個分撿中心，擁有超過1000條航空貨運線路，而在去年12月31日之前，京東物流的航空貨航線僅有620條。也就是說，在過去的半年內，京東物流的航空貨運航線增加了380條。

京東還有個更大的局，京東計劃投資950億元打造全球超級港，預計2025年機隊規模達到114架，至2045年，機隊規模達500架。與此同時，去年8月，京東物流以30億元收購以航空貨運見長的跨越速運。這一企業加入之后，京東物流的來自其他客戶的收入由2020年的6月30日止六個月的56億元增加至2021年6月30日止六個月的149億元。不過，跨越速運也是通過包機等方式開展航空貨運的業務，這一點未能滿足京東物流自由貨機的需求。

從排兵布陣上講，京東和圓通近兩年關于航空貨運的布局主要處于長三角區域，與上海、杭州當地的航空貨運市場相比，優勢并不明顯，而順豐除了依托總部所在地的深圳以及杭州的蕭山機場，也在中部地區湖北做了深入布局。快遞物流行業專家趙小敏則指出，目前來看，京東還是以包機的形式為主，圓通的飛機數量比順豐少很多，三家不在一個量級。

打造樞紐

順豐115.3億元用于新建湖北鄂州民用機場轉運中心工程項目，京東950億打造焊工貨運超級樞紐港，圓通嘉興全球航空物流樞紐投資達122億元……當下，這些由物流企業重金參與打造的貨運機場建設越來越多的出現在行業視野。

根據最新消息，順豐參與建設的鄂州花湖機場預計今年底建成校飛，明年6月份投入使用。據此前順豐公開的信息，機場建成后，預計2025年貨郵吞吐量245萬噸、旅客吞吐量100萬人次，2030年貨郵吞吐量330萬噸、旅客吞吐量150萬人次。

而根據京東投資950億元打造的全球超級港，預計2025年貨郵吞吐量達233萬噸，同時至2045年貨運吞吐量達800萬噸。如此一來，京東-蕪湖超級航空港的規模有望挺進全球貨運機場的前十。重金投入想要換來的，是與國際航運機場比肩的貨運實力。

圓通也不甘落后。今年8月中旬，空軍嘉興機場實施軍民合用改建工程（以下簡稱為“嘉興機場項目”）的可行性研究報告也獲得了國家層面的正式批復，在這一項目中，圓通速遞將投入122億元，預計2035年實現120萬噸的吞吐量。

嘉興機場作為長三甲世界級機場群的重要組成部分之一，未來將定位為“客貨并舉，以貨為主”，其中的貨運業務將開通至國內各主要城市及境外地區和國際的貨運航線。不過，業內認為，嘉興機場的進展低于市場預期。

這些只是物流企業在航空貨運領域投入的一部分，除此之外，買飛機、航材購置維修等日常運營費用也是一筆不小的開支。順豐在近期主導的非公開發行A股股票方案中公布，計劃總募集資金額為200億元人民幣，其中有30%的資金用于航空貨運的布局中。比如20億將用于航材購置及維修項目，40億元用于新建湖北鄂州民用機場轉運中心工程項目。

今年8月初，京東物流還彌補了自身在航空公司隊列中的缺位，當時的官方消息指出，江蘇京東貨運航空有限公司（以下簡稱為“京東航空”）的申請籌建已經民航華東地區管理局同意，京東航空由此成為順豐航空、圓通航空之后的第三家民營貨運航空公司。京東航空的兩大股東分別是京東關聯公司宿遷京東展銳企業管理有限公司和南通機場集團有限公司，二者持股比例分別為75%和25%。

早在2019年末，京東集團全球航空貨運樞紐華東地區項目就已在南通正式開工，總投資200億元。

通過航空公司+機場建設的捆綁模式，物流企業加強了與航空公司的競爭實力。“一定要走聯合艦隊的模式，單打獨斗在這個領域很難有大的突破。”趙小敏表示。在他看來，雖然現在布局航空貨運的門檻很高，需要大量的資金加持，但目前市場的爭奪已經十分激烈。

近幾年，在航運市場亂象頻出、運價持續高企的背景下，航空貨運領域迎來新的機遇，同時，跨境電商的發展也再次提振了航空貨運的市場需求。“水路運輸成本低，但時效和航空沒有可比性，航空（物流）是快遞物流企業必須要干的事。

順豐在其公告中表示，“未來隨著我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段，電子商務和快遞物流業持續快速增長， 航空快件比例上升。”

圓通在其財報中也道出了發展自有航空運輸網絡的必要性。圓通方面指出，目前國內快遞行業的競爭已經開始從價格競爭向服務質量轉移，從國內競爭向國際競爭轉移。正是在這種新型的競爭格局下，航空貨運可以帶來不一樣的改變。

圓通在財報中總結稱，一是通過自有航空網絡提升產品時效性。二是通過提升時效性拓展商務件等快遞市場，滿足冷鏈食品、鮮花等高附加值產品的寄遞需求。三是自有航空網絡可幫助公司布局國際快遞業務。

對圓通而言，目前其快遞件量仍以電商件為主，根據圓通發布的2021年上半年財報，其快遞行業收入為165.16億元，航空業務收入為5.89億元，二者分別占總收入的84.72%和3.02%。然而，雖然圓通的航空業務收入占總營收的比重很少，但其毛利率達到了13.97%，高于快遞業務、貨代業務的毛利率。

在國內電商巨頭的裹挾和快遞企業以價謀量的競爭格局下，快遞單票價格越來越低，包括圓通在內的通達系均陷入了增量不增利的怪圈。如何著眼于未來競爭格局擺脫粗暴競爭的泥淖，是國內快遞企業不斷尋找的方向。

與此同時，有了飛機和機場的基礎設施，快遞企業便可以更好的提升航權和時刻的自主決定能力，提供更多的路由設計和成本節約方案，擴大航空運力網絡覆蓋范圍，這也將為未來國際化網絡布局和業務長遠持續發展提供有效支撐。

航空貨運網絡已經是快遞企業綜合運輸網絡中不可規避的一環。如今，順豐、京東物流、圓通等三家物流企業重金砸向航空貨運市場，并隨著市場需求的進一步擴大、政策的持續支持，物流企業發展航空貨運的決心也越發明顯。

“想成為持續競爭力的快遞物流公司，必須擁有航空公司，這是關鍵因素。”快遞物流專家趙小敏認為，中國快遞物流企業一定要充分利用航空貨運需求的歷史性機遇，已有航空公司的企業要加快引進飛機的速度。

跨境電商出口物流行業的蓬勃發展，或是快遞企業“掘金”航空貨運的一大原因。艾瑞咨詢測算，2020年中國跨境電商出口物流業務規?；蜻_1.29萬億元，5年間的市場增量超過2.3萬億元。據艾瑞咨詢發布的《2021年中國跨境電商出口物流服務商行業研究報告》顯示，“受跨境電商出口貿易目的地的不斷增加、出海品類的愈發多樣、海外消費力的恢復以及線上購物習慣的持續培養等因素推動，2025年中國跨境電商出口物流行業規模有望超過3.6萬億元，2021-2025年的年復合增長率將達到22.5%。”

“疫情影響之下，全球航空貨運行業逆勢增長。在此背景下，快遞企業發力航空貨運，不但可以充分發揮出其快遞業務的高效、快捷、準時等優勢，而且還可以在后疫情時代的競爭中獲得核心競爭優勢。“目前國外疫情形勢不明朗，國際間航空貨運存在較大的疫情輸入（輸出）的風險，這可能是當前國際間航空貨運面臨的最大挑戰之一。”

除了受疫情風控影響外，行業紅利消失也成為物流企業布局航空貨運賽道的一大挑戰。“快遞行業經過高速發展，消費達到峰值，目前行業市場處于存量市場階段，行業市場規模不再有新增機會。“在快遞行業紅利消失、競爭激烈的情況下，單靠運營已經無力推動主營業務增長。”

快遞企業可以通過多元產品升級、多元創業和多元并購，進一步在戰略層面展開角逐。