航空效率物流航空貨運打造“帶貨”模式！
航空高效率物流航空貨運打造“帶貨”模式！
（一）變革航空：新冠疫情反復致航空物流出行蹺蹺板行情
2021 年疫情影響波動反復，交運行業(yè)呈現(xiàn)“倒 v”型修復趨勢。根據(jù)交通運輸部發(fā)布的國運輸生產(chǎn)指數(shù)（CTSI）顯示，2021 年 2 月 CTSI 指數(shù)同比上漲 55.0%，3 月同比上漲 42.2%， 上漲趨勢明顯。2021 年 2 月以來，疫情形勢緩和，疫苗接種進度好于預期，伴隨春運需求， 出行流量明顯恢復，此后 CTSI 逐步回落至穩(wěn)定水平，但受 7-8 月份南京祿口機場疫情反復， 客運出行再次受到影響，截止 2021 年 10 月，CTSI 指數(shù)同比下降 4.9%，基本接近疫情前水平。
出行行業(yè)依然是受疫情影響最大的行業(yè)之一。從 CTSI 客運指數(shù)來看，2021 年 2 月同比上 漲 151.10%，隨后逐步回落。6 月廣深部分地區(qū)受到疫情影響，7 月下旬，南京疫情擴散至全十余個省份，直至 8 月下旬本輪疫情趨于平穩(wěn)。截止 2021 年 10 月 CTSI 客運指數(shù)同比下降 23.6%。分方式來看，民航和鐵路客運量恢復至疫情前（2019 年）68%和 78%的水平。近期新冠 變異毒株奧密克戎出現(xiàn)，國內(nèi)浙江、黑龍江、大連多地疫情抬頭，防疫管控嚴格，人員流動繼 續(xù)受限，客運出行需求受抑制?？紤]到年底前進入客運市場傳統(tǒng)淡季，疊加冬奧會臨近，防疫 管控或持續(xù)嚴格，2021 全年客運市場表現(xiàn)或持續(xù)被壓制。
受國內(nèi)疫情反復影響，2021前三季度民航客運恢復至 2019 年同期 70%，國際航線客 運量僅為 2019 年同期的 2.1%。據(jù)民航局數(shù)據(jù)顯示，2021 年前三季度，民航行業(yè)完成運總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為 669.3 億噸公里、3.53 億人次、545.6 萬噸， 同比分別增長 22.0%、25.8%和 14.3%，分別恢復到 2019 年同期的 69.3%、71.0%和 100.1%。 其中，分季度來看，一、二、三季度民航旅客運輸量分別相當于 2019 年同期的 63.4%、89% 和 61.4%。前三季度，民航國際航線完成旅客運輸量 115.1 萬人次，為 2019 年同期的 2.1%。
效率物流：中國物流市場具有萬億元級提質(zhì)增效空間
自上世紀 90 年代起，我國社會物流費用占 GDP 占比總體呈下降趨勢，但仍遠高于歐美 發(fā)達國家的水平，反映我國物流效率還有較大提升空間。2020 年中國物流成本 14.9 萬億元， 占 GDP 比重 14.6%。對標美國來看（8%），若通過系列專業(yè)化、數(shù)字化措施推動物流行業(yè)提質(zhì) 增效，假設占比為 12%，中國的物流成本約有萬億級下降空間。在這樣的背景下，作為物流行 業(yè)發(fā)展的高階形式，致力于優(yōu)化效率、助企業(yè)實現(xiàn)降本增效的供應鏈行業(yè)市場巨大，前景廣闊。
二、變革航空之跨境物流：疫情催化空運價格臺階式上升，跨境電商和國際生鮮需求造就成長性
發(fā)展空間：具備“物流和互聯(lián)網(wǎng)”基因的企業(yè)更具潛力
按照商業(yè)模式及核心競爭力來劃分，主要分為供應鏈綜合物流企業(yè)、供應鏈商貿(mào)企業(yè)、 供應鏈綜合咨詢及增值服務企業(yè)。供應鏈綜合物流企業(yè)針對有大量物流需求的核心企業(yè)提供 倉干配一體化服務，倉干配一體化服務可以理解為“倉儲服務+干線運輸+配送服務+技術(shù)支持 +售后服務+增值服務”組合在一起的一站式物流服務。這一類企業(yè)的核心競爭力在于擁有完善 的物流網(wǎng)絡和物流能力，能夠為客戶提供并執(zhí)行完整的個性化物流方案。代表企業(yè)包括順豐控 股、京東物流等。供應鏈商貿(mào)企業(yè)自身參與到產(chǎn)品的流通過程中，參與貨物的買賣，通過對產(chǎn) 品買斷賺取中間差價來獲得盈利。
2019年，上市航空公司的利潤是600億左右。2020年則虧損2300億左右！一年把前面四年賺錢的錢都虧進去了。
2021年稍有改善，但前三季度仍合計虧損680億！全年虧損上千億是鐵板釘釘?shù)氖铝耍?/span>
航司確實苦B，上座率不夠，你得虧；沒乘客，不飛還得虧，畢竟飛機的折舊、養(yǎng)護、?？?、人員工資這些成本不會因為不飛就減少。
在這種困境下，航司紛紛探尋自救道路，其中一條道路就是：帶貨。
別誤會，這不是指的直播帶貨，而是客改貨。通俗地講就是，以前拉人為生，現(xiàn)在拉貨過日子！
被嫌棄的帶貨
原本，航司對于拉貨并不重視。
2019年，國內(nèi)民航運輸機隊一共有3818架飛機，其中全貨機只有173架，占比4.5%，對比美國全貨機數(shù)量超過1100架。
之所以我們這貨機這么少，是因為拉貨沒有拉人賺錢，同程的客機與貨機之間收入相差2.5倍至3倍。
我國的航空貨運主要采取的是客機腹艙拉貨。也就是大家在機場?？吹降模蜋C上面一層拉人，下面一層順便帶點貨?？蜋C腹艙貨運占到了82%！
這些拉貨的飛機中，專業(yè)的貨機特別少。通常都是客機服役15年至20年后改為貨機的業(yè)余選手。原因有三：
1.客機年老后，維護成本高，繼續(xù)運輸旅客的成本就非常高，不劃算！貨機在維護上要求不嚴格，成本更低，客改貨后廢物利用，繼續(xù)賺錢。
2.貨機不用擔心上座率，大部分貨物可以等，但乘客不能等，賣不滿票，虧本也得飛。
3.客改貨比直接買新的貨機費用更低。
綜上，在航司的眼里，客運是親兒子，貨運是干兒子。
干兒子上位
疫情讓兩個兒子的地位逆轉(zhuǎn)了！
首先，客運量大幅萎縮。
在2020年之前，客運量連續(xù)十年增長，但疫情爆發(fā)之后，客運量大幅萎縮，導致航司巨虧！
第二，疫情阻斷供應鏈，貨運需求暴增，價格暴漲！
諷刺的是，2019年，全球航空貨運量還下降了3%，而2020年開始，航空貨需求暴增。而貨機根本不夠使，供不應求。
這就導致航空貨運價格飆升了3倍！
2020年以前，上海到北美的航空貨運價格是每公斤3美元左右，疫情爆發(fā)之初飆升到了11.34美元，回落之后，又逐漸攀升到12.4美元。上漲了3倍！
上海到歐洲的價格也從2.38美元上漲到7.7美元。疫情之處甚至達到了10.36美元。
貨運價格的暴漲，讓原本不受重視的貨運受到了青睞。干兒子上位了！
據(jù)了解，最貴的運費甚至達到了200元/公斤。如果這個貨物是一個人的話，就是60公斤左右，運費得達到1.2萬元，簡直逆天了！
客改貨怎么改？
面對如此大的貨運需求，各航司都紛紛開始改裝客機，用來運貨。改裝的方式分2種：
1.臨時性改造
不改：座位上不坐人，直接放箱子就行
不過使用這種方式，每次的貨運量就會大打折扣，很不劃算。但優(yōu)點是：不費錢不費事！
小改：拆除客機上的座椅以及相關(guān)附帶設備
這樣改造后，運輸效率就大大提升，可以裝更多的貨物。而且成本更低廉，只需幾萬元人民幣，一兩天就搞定。等疫情恢復后，再花點錢把座椅和設備裝回去即可重新拉人。
2.永久性改造
這類改造通常是針對退役的客機，改動之后不可逆，周期長（約90天）、費用高（約1千萬美元），適合運輸集裝箱等大件貨物！
改造之后，飛機就有了個大嘴巴，往里吞貨物。
客改貨背后，對供應鏈的思考
很多朋友可能覺得客改貨很簡單嘛，把桌椅一拆就可以運貨了。其實不是這樣的！
客改貨最大的隱患在于安全，由于貨物不能被有效地固定，運輸過程中如遇到顛簸，就可能導致飛機失去平衡，從而導致墜機等安全事故。
所以臨時的客改貨只是權(quán)宜之計，不可長久。上個月民航局叫停了“客改貨”！
由此可見，客改貨需要專業(yè)的改造，而不是草草了之。據(jù)說，客改貨的訂單都排到3年以后，歷史罕見！
這讓我們反思一些供應鏈的問題：
1.航空貨運運力不足
貨機占比例正常應在10%~15%之間。按照這一標準，中國貨機應至少在600架以上，而我們現(xiàn)在只有不到200架！
而航空貨運一般用于高附加值產(chǎn)品，這跟產(chǎn)業(yè)升級息息相關(guān)！所以航空貨運在未來一定是需要解決的問題。
2.傳統(tǒng)航空貨運成本高、效率低，難以形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模
它們只做“機場到機場”的服務，缺乏與“門到門”服務有效銜接。于是傳統(tǒng)航空運輸就不怎么賺錢，自然也就沒人重視。
3.這次航空供應鏈短缺讓很多企業(yè)發(fā)現(xiàn)了航空貨運的價值
很可能在疫情之后，會有不少企業(yè)瞄準這塊蛋糕，對航空貨運進行改造。
隨著中國產(chǎn)業(yè)升級，高附加值的產(chǎn)品必然增加，比如，芯片，高端儀器等。需求增加，就必然會帶動航空貨運的發(fā)展。
反過來，航空貨運的發(fā)展也為產(chǎn)業(yè)升級提供保障和支持！
不管怎樣，航司熱衷于“帶貨”確實降低了很多現(xiàn)金流壓力。否則，今年可不止虧1千億！