航空運輸,上海機場航空

上海浦東機場(PVG)和虹橋機場(上海)是中國首批兩個多機場系統(tǒng)。它們的運行模式在實踐中不斷探索和優(yōu)化。研究浦東與虹橋機場之間的航空運輸發(fā)展，可以為我國其他地區(qū)多機場系統(tǒng)的發(fā)展提供良好的經(jīng)驗。摘要:分析了上海經(jīng)濟發(fā)展、浦東機場和虹橋機場客運規(guī)模和結(jié)構(gòu)、航空網(wǎng)絡(luò)布局、航空公司運營情況，并對我國其他地區(qū)多機場系統(tǒng)的發(fā)展提出了建議和啟示。

 一、區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展與機場運輸總規(guī)模

 1.區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展概述

 上海的地理位置具有天然優(yōu)勢。它位于長江口，靠近杭州灣，與江蘇和浙江接壤。上海是我國最大的航運中心，長期以來作為金融中心，它幾乎囊括了金融市場的所有要素。作為長三角城市群的重要組成部分，它無疑在經(jīng)濟、交通、科技、貿(mào)易等方面發(fā)揮著主導(dǎo)作用。

 2016年，上海常住人口達到2419.7萬，在中國661個城市中排名第二，僅次于重慶。2016年上海人均國內(nèi)生產(chǎn)總值為11.7萬元，居全國第三位，遠高于全國平均水平(5.4萬元)。上海的經(jīng)濟和社會發(fā)展為航空運輸?shù)陌l(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)和條件。

 2.機場的相對地理位置和運輸規(guī)模

 上海浦東國際機場位于上海浦東新區(qū)的沿海地帶，距上海市中心約30公里。上海虹橋國際機場位于上海市長寧區(qū)，距市中心13公里。具體位置如下所示。兩個機場之間的直線距離約為45.2公里。

 浦東機場在2017年接待了71，000名乘客，超過了美國達拉斯沃思堡機場和法國巴黎戴高樂機場，自2016年以來排名世界第九。虹橋機場2017年接待旅客4188.4萬人次，居世界第45位(數(shù)據(jù)來源:CADAS)。自2016年以來，上海已成為繼倫敦、紐約、東京和亞特蘭大之后的第五個客流量超過1億的城市。

 浦東和虹橋航空運輸?shù)囊?guī)模和增長率如下圖所示。2013年至2017年，由于硬件基礎(chǔ)設(shè)施和空域條件的限制，浦東機場(10.4%)和虹橋機場(4.1%)的平均增長率均低于全國平均水平11.1%。自2012年以來，浦東機場的平均增長率普遍高于虹橋機場。

 浦東機場承擔了上海95%的國際航空運輸任務(wù)。近年來，其國際乘客份額持續(xù)上升，國際業(yè)務(wù)份額超過40%。虹橋機場的國際業(yè)務(wù)比重一直低于5%，國內(nèi)市場絕對占據(jù)主導(dǎo)地位。

 二.機場航線網(wǎng)絡(luò)布局

 1.路由網(wǎng)絡(luò)布局

 從兩個機場的航線網(wǎng)絡(luò)布局可以看出，浦東機場覆蓋了廣泛的國內(nèi)和國際航線網(wǎng)絡(luò)。虹橋機場以國內(nèi)市場為主，擁有少量東北亞航線。

 對航空網(wǎng)絡(luò)的訪問通常根據(jù)覆蓋范圍和網(wǎng)絡(luò)厚度來衡量。接入點的數(shù)量通常用于表征航空網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，導(dǎo)航點的每日飛行頻率通常用于測量網(wǎng)絡(luò)厚度。從下圖所示的2017年飛行計劃數(shù)據(jù)可以看出，浦東機場在國際和國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方面均優(yōu)于虹橋機場，國內(nèi)機場137個，虹橋機場111個。浦東機場有115個國際機場，虹橋機場有3個。

 然而，虹橋機場的國內(nèi)和國際機場在航線網(wǎng)絡(luò)厚度方面的日平均頻率優(yōu)于浦東機場。也就是說，浦東機場擁有更廣泛的國內(nèi)和國際網(wǎng)絡(luò)。虹橋的航空網(wǎng)絡(luò)更厚。

 2.浦東機場和虹橋機場在國內(nèi)市場的運營

 如上所述，雖然在國內(nèi)市場，浦東機場(137個)的航點數(shù)量高于虹橋機場(111個)，但從載客量投入來看，兩個機場之間的差距并不明顯(虹橋機場國內(nèi)載客量投入總量為4895萬，浦東機場為5102萬)。

 從國內(nèi)市場的座位容量分布來看，兩個機場有57個重疊市場和77個獨立市場。在57個重疊市場中，浦東機場有32個機場的容量投入比虹橋機場多，虹橋機場有25個機場的容量投入比虹橋機場多。從兩個重疊市場的總載客量投資來看，虹橋機場的載客量投資明顯大于浦東機場。浦東機場在國內(nèi)57個重疊市場的總載客量投資為3754萬人次，虹橋機場的總載客量投資為4698萬人次。

 浦東機場在獨立市場的座位投資高于虹橋機場。2017年，浦東機場將有56個國內(nèi)獨立運營的機場，可容納1348萬人，虹橋機場將只有21個機場，可容納196萬人。

 為了進一步比較這兩個機場的國內(nèi)運營策略，筆者從2017年12月浦東和虹橋開始，對國內(nèi)直飛重疊市場的票價水平(不含稅)進行了比較，如下圖所示。在圖右側(cè)虹橋機場的有利市場中，我們可以看到虹橋機場的線路比浦東機場的整體票價水平更高，乘客也更多。在圖片的左側(cè)，虹橋機場仍然是浦東機場客流量最高的19個市場中票價最高的一個。只有在14個交通規(guī)模較小的市場中，浦東機場的平均票價水平高于虹橋機場。換句話說，虹橋機場在國內(nèi)重疊市場的收入水平高于浦東機場。

 3.浦東機場和虹橋機場在國際市場的運營

 2017年，虹橋機場將開放三個國際機場，即韓國木村國際機場、日本羽田國際機場和俄羅斯普爾科沃機場。韓國金浦機場是虹橋機場的獨立市場。日本羽田機場和俄羅斯普爾科沃機場同時運營，浦東機場在羽田機場和普爾科沃機場的容量投資高于虹橋機場。浦東機場和虹橋機場之間國際導(dǎo)航點的平均每周頻率如下圖所示。

 三.航空公司的運營

 1.浦東機場運營航空公司

 2017年，上海浦東機場共有88家航空公司運營，其中東航、上航、南航、吉祥、國航和春秋航空占機場總?cè)萘康?6.1%。東航在浦東機場的座位容量投資最大，占26.9%。

 作為浦東機場的主要基地航空公司，東航在浦東的運營戰(zhàn)略對機場的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。作者利用2018年3月7日的飛行計劃數(shù)據(jù)，繪制了中國東方航空公司航班在浦東機場的抵離情況，如下圖所示。從圖中可以看出，東航不斷優(yōu)化浦東機場的飛行結(jié)構(gòu)，形成了飛行波的原型。

 上述數(shù)字根據(jù)國內(nèi)入境的四種情況進行分解----國內(nèi)離境、國內(nèi)入境----國際離境、國際入境----國內(nèi)離境、國際入境----國際離境?？梢钥闯觯瑖H入境-國際離境和國內(nèi)入境-國際離境航班的優(yōu)化效果明顯。

 2.虹橋機場運營航空公司

 2017年，虹橋機場共有26家航空公司運營，其中主要有中國東方航空公司、上海航空公司、中國南方航空公司、吉祥航空公司、春秋航空公司和中國國際航空公司。東航的座位容量投資最大，占31.55%。

 使用2018年3月7日的飛行計劃數(shù)據(jù)繪制了中國東方航空公司航班在虹橋機場的到達和離開，如下圖所示。中國東方航空在虹橋的航班運營與中國其他大中型樞紐基本相同，大量航班在早高峰時段離開香港，晚高峰時段進入香港。白天，沒有明顯的集中航班進出港口。

 3.中國航空公司在上海國內(nèi)市場的運營

 2017年，上海兩個機場共有89家航空公司運營，其中包括32家國內(nèi)航空公司。從國航在兩個國內(nèi)市場的運力投入來看，有20個機場投入了運力。只有一個機場運營12家航空公司，其中11家在浦東機場運營，1家在虹橋機場運營。

 作為上海容量投入最大的兩家航空公司，東航已經(jīng)對這兩家機場的國內(nèi)市場容量進行了投資，如下圖所示。東航有35個合資市場和43個獨立市場。然而，從運力投資規(guī)模來看，重疊市場相對較大，東航在虹橋機場投入的國內(nèi)運力多于浦東機場。

 上海航空在兩個國內(nèi)市場的運營表現(xiàn)出與中國東方航空相同的特點。雖然這兩個市場有更多的獨立市場，但平均規(guī)模較小。虹橋國內(nèi)市場的運輸能力投入高于浦東。

 4.中國航空公司在上海國際市場的運營

 在過去的五年里，浦東機場國際市場的十大航空公司如下圖所示。從圖中可以看出，近年來隨著浦東機場國際市場的發(fā)展，航空公司的數(shù)量不斷增加，國際客運量不斷增加。中國東方航空公司在浦東機場的國際市場份額一直處于第一位。春秋季座位容量投資在2013年排名第11位，2014年排名前10位。自2015年以來，它一直位居第二。中國國際航空公司一直排名第三。

 2017年，共有65家航空公司將在這兩個機場運營國際市場。主要航空公司包括中國東方航空公司(28.36%)、春秋航空公司(6.2%)、中國國際航空公司(5.49%)、上海航空公司(5.24%)、吉祥航空公司(3.84%)和全日空航空公司(3.63%)。這六家航空公司的國際座位總數(shù)占52.75%。其余59家航空公司投資的座位不到3%。

 從國際市場的次區(qū)域形勢來看，東北亞和東南亞的市場競爭更加激烈。例如，六家航空公司同時運營浦東-關(guān)西航線，五家航空公司同時運營浦東-名古屋和浦東-曼谷航線。

 由于航行權(quán)的限制和其他因素，北美、歐洲和中東的大多數(shù)地區(qū)都是單一承運人。

 只有一家航空公司經(jīng)營總共47條國際航線，其中34條由中國東方航空公司獨立運營，4條在春秋季運營，4條由中國國際航空公司運營。

 四.結(jié)論與啟示

 1.與東京多機場系統(tǒng)的分工不同，運輸規(guī)模大的浦東機場承擔著該地區(qū)主要的國際航空運輸任務(wù)，從國際國內(nèi)運輸結(jié)構(gòu)來看，呈現(xiàn)出復(fù)合樞紐的特征。虹橋機場運輸規(guī)模較小，主要提供國內(nèi)航空運輸服務(wù)。

 在上海的單城市和雙城運營模式中，浦東機場承擔著國內(nèi)外綜合樞紐的任務(wù)，其國際客運量占40%。雖然虹橋機場有少量的國際航線，但它只占其交通量的不到5%。虹橋機場主要承擔國內(nèi)航空運輸任務(wù)。

 許多關(guān)于一城兩局的研究往往把上海和東京的發(fā)展模式歸為一類，認為一種側(cè)重于國際，另一種側(cè)重于國內(nèi)。這種簡單的分類容易導(dǎo)致對問題的誤解。2017年，東京羽田機場接待了8526萬名乘客，成田機場接待了3863萬名乘客(數(shù)據(jù)來源:東京交通部)。

 2007年，羽田機場運營幾乎所有國內(nèi)航班，成田機場運營幾乎所有國際航班。隨著機場運營實踐的推進，機場管理部門在2011年前后開始調(diào)整兩個航班的結(jié)構(gòu)，從而增加羽田機場的國際市場份額。同時，成田機場的國內(nèi)市場地位不斷加強。

截至2017年，羽田機場國際客運量已達到1689.5萬人次，占羽田機場總運輸量的19.8%(這一比例高于中國許多國際樞紐機場)。

 成田機場也在2011年左右開始調(diào)整飛行結(jié)構(gòu)。截至2017年，成田機場國內(nèi)客運量為754萬人次，占19.5%。國際客運量3109萬人次，占80.5%。

 在東京的多機場系統(tǒng)中，較小的機場(成田機場)承擔更多的國際運輸。羽田機場的運輸規(guī)模很大，承擔了東京都市區(qū)90%的國內(nèi)運輸業(yè)務(wù)。此外，其國際市場地位不斷提高，正逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閲H國內(nèi)的綜合樞紐。成田機場和羽田機場之間的航線網(wǎng)絡(luò)如下圖所示。

 為了說明上海和東京的多機場系統(tǒng)之間的差異，每個多機場系統(tǒng)都有自己獨特的建設(shè)和發(fā)展歷史，運輸市場的需求結(jié)構(gòu)也大相徑庭。對自身發(fā)展的認識應(yīng)基于對一般規(guī)律的分析，并充分結(jié)合機場環(huán)境和運營特點。只有這樣，才能對機場的未來趨勢作出更可靠的判斷。

 如以上分析結(jié)果所示，浦東的交通規(guī)模增速快于虹橋，而虹橋的增速因基礎(chǔ)設(shè)施條件等因素而放緩。即使在新的航權(quán)分配方式的背景下，國際市場的發(fā)展仍然會受到硬件的制約，羽田機場很難從絕對主導(dǎo)的國內(nèi)市場演變?yōu)閲H國內(nèi)的復(fù)雜樞紐。如果浦東機場和虹橋機場未來的航空運輸發(fā)展模式很難大幅度改善和提升硬件基礎(chǔ)設(shè)施資源和空域資源，建議在現(xiàn)有基礎(chǔ)上集中優(yōu)勢資源，重點提升浦東國際航空樞紐在東北亞市場的競爭地位。

 2就國內(nèi)市場的連通性而言，浦東機場網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣，虹橋機場導(dǎo)航點質(zhì)量高，飛行密度高。

 就國內(nèi)航點而言，浦東機場有137個航點，虹橋機場有111個。雖然虹橋機場國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)覆蓋面不如浦東機場廣，但虹橋機場導(dǎo)航點質(zhì)量高，主要市場包括北京、廣州、深圳和廈門。盡管浦東機場也與這些市場相連，但容量投入和飛行密度遠低于虹橋機場。例如，北京至虹橋的京滬高速每天運行40多班，而浦東僅運行7班。廣州虹橋有33個班，浦東有8個班。

 虹橋機場通過與這些高質(zhì)量導(dǎo)航點的高密度連接大大提高了網(wǎng)絡(luò)的連通性，從而增強了其對國內(nèi)公眾和商務(wù)旅客的吸引力。因此，在浦東重疊的國內(nèi)航空市場上，虹橋機場的票價高于浦東機場，而客流量也高于浦東機場。

 3.除了價格之外，機場的綜合交通便利性和出行便利性已經(jīng)成為影響多機場系統(tǒng)中乘客出行選擇的重要因素。

 本文第二部分通過對浦東和虹橋國內(nèi)航空運輸市場的分析，發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象。在浦東機場和虹橋機場重疊的國內(nèi)航空市場，浦東有19個航空市場的客運量高于虹橋機場，但同時票價低于虹橋機場的航線。在虹橋機場主導(dǎo)的航線中，虹橋機場既能獲得高票價，又能獲得高客運量，而浦東機場卻沒有。

 造成這種現(xiàn)象的可能原因是虹橋機場離市區(qū)更近，交通系統(tǒng)更完善。除了主要市場的航班頻率高之外，這些因素也是乘客選擇虹橋的重要原因。顯示的行為是乘客愿意為虹橋機場的國內(nèi)航班支付更高的價格。

 4.東航在浦東機場大力建設(shè)國際中轉(zhuǎn)服務(wù)，優(yōu)化航班結(jié)構(gòu)，并取得初步成效。

 盡管東航在浦東機場的運力份額不到30%，但它仍在努力調(diào)整和優(yōu)化其航班結(jié)構(gòu)。特別是在國內(nèi)-國際和國際-國際方面，已經(jīng)有集中進出航班的雛形。

 雖然在國內(nèi)機場實施傳統(tǒng)的樞紐輻式航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在業(yè)內(nèi)一直存在爭議。然而，在時間資源、硬件等資源有限的情況下，合理的飛行波設(shè)計可以提高網(wǎng)絡(luò)連通性，增加乘客可以選擇的服務(wù)產(chǎn)品數(shù)量。對于機場運輸服務(wù)，可以更好地實現(xiàn)范圍經(jīng)濟。特別是對于網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣的機場(國際或國內(nèi)導(dǎo)航點數(shù)量約為100個)，這是提高網(wǎng)絡(luò)連通性的有效方法。