空港物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃與發(fā)展探索
隨著全球化的潮流涌動，空港將不避免的主動或被動的融入到全球化中，將空港的經(jīng)濟(jì)與世界的經(jīng)濟(jì)融合。民航局在《新時代民航強(qiáng)國建設(shè)行動綱要》中強(qiáng)調(diào)，拓展國際化、大眾化航空市場，拓展國際航空市場、著力推進(jìn)航空服務(wù)大眾化、著力開通航空物流市場、著力拓展現(xiàn)代綜合交通運輸服務(wù)空間、全面提升航空服務(wù)質(zhì)量。多方位的行動指南和綱要，也側(cè)面反映航空運輸業(yè)必須要融入全球化潮流中，融入到綜合交通運輸體系，航空運輸業(yè)有著多方面的發(fā)展需要。
多元全面的發(fā)展航空運輸業(yè)，其中航空產(chǎn)業(yè)重要的一個環(huán)節(jié)，就是機(jī)場的建設(shè)與發(fā)展。隨著航空港的發(fā)展，逐步融入地方經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、全球經(jīng)濟(jì)，更增加空港產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)性和多樣性。獨立的物流產(chǎn)業(yè)閉塞建設(shè)，將制約空港的發(fā)展，必須資源整合升級，形成1+1大于2的效果，多元融合建設(shè)經(jīng)濟(jì)航空港，才能促航空港產(chǎn)業(yè)發(fā)展升級。
一、空港產(chǎn)業(yè)定位與地域消費特點融合
空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然要依托于地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，兩者相輔相成。而空港產(chǎn)業(yè)的定位之所以要圍繞所在地域的消費特點，是地域的資源和需求是空港產(chǎn)業(yè)輸出與引進(jìn)的主要價值流。
北方地廣人稀，制造業(yè)薄弱，可輸出產(chǎn)品較少，需求體量不大。反觀航空產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的城市特點，長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)，都是市場消費能力強(qiáng)，地域制造業(yè)發(fā)達(dá)。
雷軍有句創(chuàng)業(yè)名言“站在風(fēng)口上，豬都可以飛起來”?？梢哉f長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)的市場正是地方航空業(yè)的風(fēng)口。而北方“風(fēng)力”不足，這也更要求北方空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展中更要重視城市消費特點，打造最為匹配地域消費特點的空港產(chǎn)業(yè)，才能將空港產(chǎn)業(yè)定位與本身體量不大市場盡可能結(jié)合，一方面促流通為地方市場提供最大“便利”，另一方面盤活航空運力，最大的“榨干”地域消費資源。
二、 空港規(guī)劃建設(shè)與市場發(fā)展需求融合
談到定位與市場融合后，更需要的是規(guī)劃建設(shè)與市場發(fā)展需求融合，簡稱為配套發(fā)展。
當(dāng)前靈活的公路運輸撕扯著本身吞吐量占比不高的航空運輸，航空時效性的價值在民航高安全標(biāo)準(zhǔn)的收運、安檢、配載、裝卸等流程中不斷被稀釋。
航空物流具有時效快、跨度遠(yuǎn)、安全性高、不受地理限制的特點，適用于高價值、高頻率、小量貨物。而市場的需求也逐步由大宗貿(mào)易向小宗轉(zhuǎn)變，由低頻大量向高頻碎片轉(zhuǎn)變，由多環(huán)節(jié)鏈?zhǔn)焦?yīng)鏈向扁平化直配轉(zhuǎn)變。這些市場需求特點與航空物流的本質(zhì)特點是一致的。
但目前空港規(guī)劃建設(shè)處于信息化水平低、地面服務(wù)能力弱、安全保障體系不健全，配套設(shè)施能力不足，對于特殊貨物如醫(yī)藥、生鮮等，沒有配套相應(yīng)的物流設(shè)施，針對高貨值的貨物，仍處于缺少配套硬件的狀態(tài)。
這邊迫切的需求空港規(guī)劃建設(shè)要跟進(jìn)發(fā)展需要，甚至超前與發(fā)展趨勢，以功能、能力更完善的配套硬件來帶動發(fā)展。
三、空港區(qū)域產(chǎn)業(yè)與物流倉儲建設(shè)融合
隨著行業(yè)分工細(xì)化，專業(yè)的人做專業(yè)的事，物流行業(yè)從早年重干線、輕庫存、活周轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)變?yōu)橹鼐W(wǎng)絡(luò)、大庫存、快周轉(zhuǎn)。空港是網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，也是干線網(wǎng)絡(luò)的樞紐點，但由于“重客輕貨”早期規(guī)劃思維，在倉儲、配送上，未與發(fā)展需求配套。
空港區(qū)域產(chǎn)業(yè)與物流倉儲建設(shè)融合，核心就是干線運輸網(wǎng)絡(luò)同大倉儲融合，圍繞空港中心輻射范圍內(nèi)，建設(shè)大倉儲區(qū)域，集散貨源。此時空港為閘口，周邊配套倉儲為蓄水池，組合好可以發(fā)電。物流倉儲的建設(shè)要隨空港產(chǎn)業(yè)定位一致。例如呼和浩特本土以奶制品、肉制品為主，對于倉儲功能要求高，需要配套冷庫。
配套倉儲建設(shè)要考慮三個問題，一是地區(qū)貨物資源運輸特點，適用于何種倉儲方式，二是未來產(chǎn)業(yè)定位需求，即未來準(zhǔn)備打造哪一種貨物的運輸鏈條，三是配套用地不要局限于僅為空港產(chǎn)業(yè)的使用，而是配套地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)，為制造業(yè)、加工業(yè)、零售業(yè)、交通運輸業(yè)等提供配套場所、設(shè)施、信息平臺，形成以空港為軸輻射地方的物流產(chǎn)業(yè)園。
四、空港交通建設(shè)與綜合交通系統(tǒng)融合
在上面我提到產(chǎn)業(yè)與物流配套融合，這是目前發(fā)展的趨勢與需要，緊跟干線、倉儲、配送一體化的趨勢。這種模式可以極大的壓縮鏈條，形成高頻率直配。早期空港的發(fā)展是立于城市邊緣，其用地資源有極大優(yōu)勢。但規(guī)劃建設(shè)中并未有效合理考慮多種交通資源的融合。隨著城市交通體系的發(fā)展，逐步打破多種交通方式割裂的局面，但發(fā)展中各自受已有規(guī)劃土地的限制，遇到瓶頸。老城車站是最典型的案例，周邊交通擁堵，繁華地段泊車資源緊缺，擴(kuò)建土地成本極高。
空港交通的建設(shè)融入綜合交通系統(tǒng)中，體現(xiàn)為多式聯(lián)運的形態(tài)，空陸聯(lián)運、空鐵聯(lián)運，綜合交通系統(tǒng)的構(gòu)建，可以有效地消除各自輻射邊界的限制，優(yōu)勢互補，同時在在組合中提供更為多樣的服務(wù)方案。
同時融入綜合交通系統(tǒng)中，更重要的是軟性的對接，平臺的對接，目前第三方平臺已經(jīng)在逐步優(yōu)化，通過互聯(lián)網(wǎng)將多種交通方式組合，例如購買機(jī)票的同時，提供送機(jī)接機(jī)的服務(wù)，這種方式其實就是最為直接的多種交通方式組合，實現(xiàn)“門到門”的運輸服務(wù)。同樣未來物流實現(xiàn)多種交通方式快速接駁，不同類型的運輸有效對接，需要實現(xiàn)軟性的平臺去做最優(yōu)化的調(diào)度匹配。
五、空港口岸開放與區(qū)域城市開放融合
空港即航空港，“港”的釋義中有口岸的解釋，可被稱為空港的機(jī)場應(yīng)該是具備口岸功能，內(nèi)陸城市的直接口岸便是空港，空港具備著國際屬性?！缎聲r代民航強(qiáng)國建設(shè)行動綱要》強(qiáng)調(diào)拓展國際化航空市場，表明未來空港的發(fā)展趨勢是對外開放的。
城市對外開放可以實現(xiàn)資源交換互補、技術(shù)引進(jìn)交流、融入全球化、推進(jìn)經(jīng)濟(jì)體制改革等價值。空港的口岸屬性是連接內(nèi)陸城市與國際接軌的重要條件，并且也是內(nèi)陸城市向國際開放的最直接途徑?？梢哉f在內(nèi)陸開放中，空港是城市的空港，城市是空港的城市，此時空港便成為城市的符號，兩者代表著彼此。這點在香農(nóng)機(jī)場和亞特蘭大機(jī)場充分體現(xiàn)，兩者均由空港帶動了城市的發(fā)展，空港成為了城市符號，為城市引進(jìn)資源。
六、空港物流系統(tǒng)與物流行業(yè)生態(tài)融合
生態(tài)思維，可以說是效仿自然界構(gòu)筑生物與環(huán)境有機(jī)融合的一種思維，在統(tǒng)一整體中形成一種動態(tài)平衡。物流行業(yè)的生態(tài)本質(zhì)是圍繞訂單，在供需之間搭建一個生態(tài)系統(tǒng)，傳遞物流、資金流、信息流。
頂層圍繞物流行業(yè)本職，包括多種運輸方式，及多種運輸方式衍生的快遞、跨境、同城、貨代、倉儲、特種物流等?；鶎右晕锪骶W(wǎng)絡(luò)節(jié)點為支撐，搭建樞紐體系，集散中心、配送中心、空海路樞紐及園區(qū)。貫通于其中的是管理信息系統(tǒng)，搭建起整合物流資源的平臺。此外就是物流衍生的金融服務(wù)、咨詢公司、制造業(yè)、軟件業(yè)等。
這種生態(tài)化的規(guī)劃發(fā)展，對于消費者最直觀的感受是一站到底、全程配套、流程透明，可以說最大的滿足了消費者“懶”的需求和控制欲?？崭垡?guī)劃發(fā)展需要主動與配套的產(chǎn)業(yè)形成強(qiáng)生態(tài)，互相制約。制約不是限制對方，而是指系統(tǒng)中兩者互助，但不形成一方資源強(qiáng)勢壟斷市場的局面。旅客運輸與地方旅游業(yè)融合，貨物運輸與地方制造業(yè)融合，空港運輸體系與地方綜合交通系統(tǒng)融合。
七、空港基礎(chǔ)建設(shè)與信息技術(shù)發(fā)展融合
談及信息技術(shù)并不陌生，信息技術(shù)的發(fā)展一直在顛覆人類的想象力。在實際工作中，行業(yè)內(nèi)部基礎(chǔ)建設(shè)信息化的發(fā)展，往往是滯后于時代信息技術(shù)發(fā)展的。
從事信息技術(shù)專業(yè)的人員無法深入了解空港業(yè)內(nèi)業(yè)務(wù)對于信息技術(shù)的需求，而從事空港業(yè)務(wù)的從業(yè)人員對信息技術(shù)的了解多是一片空白，這就更要求我們主動與信息技術(shù)發(fā)展融合。
融合的最終目的是降本、增效、提質(zhì)。自動化水平越高，降低人工成本，降低錯誤概率，提升工作效率。未來芯片技術(shù)的發(fā)展，芯片成本降低，五分錢成本的芯片可以記錄大量數(shù)據(jù)，便于對業(yè)務(wù)流程各環(huán)節(jié)的可視化記錄，全流程監(jiān)控。5G搭建高速的互通互聯(lián)，將加速實現(xiàn)以互聯(lián)網(wǎng)為支撐的萬物聯(lián)通，物聯(lián)網(wǎng)將全面升級，自動分揀、自助值機(jī)、自助托運、自動倉配等，實現(xiàn)全程可控制、可視化，不僅提升了效率，更是提升服務(wù)水平。
信息平臺可視化可以有效地將航空公司、機(jī)場、貨主的供需匹配，最優(yōu)化的運價算法，能有效的利用好航空運力，將腹貨倉使用效率提升，同時三者利潤最大化，形成全局最優(yōu)的局面。
未來發(fā)展的復(fù)雜化，各行業(yè)的精益化，使空港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展更需要多元融合，各產(chǎn)業(yè)的范圍邊界交叉，形成系統(tǒng)效應(yīng)。在空港建設(shè)規(guī)劃中充分考慮同各種產(chǎn)業(yè)資源對接的接口，既是為其他產(chǎn)業(yè)搭建發(fā)展平臺，同樣也是為自己產(chǎn)業(yè)升級提供動力，共生、共享、共融促地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
建設(shè)航空快遞樞紐的關(guān)鍵要素分析
國內(nèi)外先進(jìn)航空快遞樞紐的經(jīng)驗總結(jié)。為什么美國會出現(xiàn)孟菲斯和路易斯維爾，源于快遞對于時效性要求高。80%的用戶對于時效性要求很高的，所以在這樣的情況下，它要在這樣的空間中保證整個時效性滿足客戶的要求，尤其是對于高端的商務(wù)來說，所以會出現(xiàn)這樣的全貨運的機(jī)場。航空快遞樞紐的兩種模式，一個是以快件為主，一個是快件與貨共同發(fā)展。孟菲斯等是以快件為主的，還有一些是快件和普貨共同發(fā)展的。航空快遞的三種轉(zhuǎn)運方式，空空轉(zhuǎn)運、空陸轉(zhuǎn)運及兩者協(xié)同，孟菲斯等是以空空轉(zhuǎn)運為主。未來的全貨機(jī)是航空快遞的主要動力。順豐現(xiàn)在發(fā)展模式，跟當(dāng)時FedEx創(chuàng)始人史密斯提出的航空快遞應(yīng)該是非常吻合的，比如說發(fā)貨人到收貨人必須全程控制，順豐的直營模式是建立現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)模式的重要基礎(chǔ)，能夠真正的全程把控運輸?shù)臅r效性。
航空快遞樞紐建設(shè)要素，根據(jù)最新國內(nèi)外機(jī)場的因素來看，總結(jié)了4條。
一是優(yōu)越的地理位置是機(jī)場航空快遞樞紐發(fā)展成功的前提條件。要建設(shè)在幾何中心的原點，或者加上經(jīng)濟(jì)要素稍微偏一點，飛機(jī)飛出去以后，長度是均勻的覆蓋全網(wǎng)。孟菲斯地處美國中南部，地理位置優(yōu)越，發(fā)展航空業(yè)先天優(yōu)勢明顯。
二是航空快遞公司將機(jī)場定位為具有不同級別的功能和輻射范圍的區(qū)域轉(zhuǎn)運中心。航空快遞公司高級別的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點最關(guān)鍵！孟菲斯得到成功就是來源于FedEx，沒有FedEx就沒有孟菲斯，所以作為基地的航空公司是根本，將其作為輻射的基點，有不同級別的公路和適當(dāng)范圍的轉(zhuǎn)運中心。航空快遞公司高級別的網(wǎng)絡(luò)點是最關(guān)鍵的，廣州白云機(jī)場是FedEx的亞太轉(zhuǎn)運中心，將來的鄂州機(jī)場可能是順豐在中國的更重要更高級位置。如果在網(wǎng)絡(luò)體系中節(jié)點的功能是弱的，那作用就發(fā)揮不出來。孟菲斯機(jī)場99%的貨量來自于FedEx。在建設(shè)孟菲斯機(jī)場的時候，孟菲斯的發(fā)展是聽FedEx的。我問很多機(jī)場的老總，一個機(jī)場如果聽航空公司的可行么？機(jī)場老總說不可行，因為我是地主，我怎么能聽他的呢。所以這個機(jī)場跟現(xiàn)有的機(jī)場發(fā)展模式不一樣，它的量也明顯不一樣。
三是地網(wǎng)和空網(wǎng)的閉環(huán)效應(yīng)是機(jī)場航空快遞樞紐成功的內(nèi)生動力。地網(wǎng)也很重要，孟菲斯機(jī)場出去以后直接連接高速公路，包括卡車航班?？站W(wǎng)是直接連接的世界貨運機(jī)場數(shù)量。地網(wǎng)和空網(wǎng)的無縫銜接可以達(dá)到一個整體共識。
四是當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)等高時效快遞需求是航空快遞樞紐發(fā)展成功的外生動力?？爝f最重要的是時效，不同的時效價值是不一樣的。能不能在這12個小時時效或是更短的時間內(nèi)占據(jù)市場。所以如果未來能夠在全球范圍72小時內(nèi)保證將快遞送到客戶手里，這絕對是核心競爭力。高時效的產(chǎn)業(yè)對于時效性要求很高，對快遞依賴性大。未來高端的商務(wù)快遞和低端電商快遞是有分類的，這樣的分類分出不同價值的產(chǎn)品，產(chǎn)品決定要面對哪一個細(xì)分市場。